Virgen de Loreto
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IATA XVI
LIQUIDACIÓN DE CUENTAS
El creciente impulso de la automatización de la industria del transporte aéreo, especialmente en materia
de ventas y comercialización, indujo a la IATA a crear el “Programa de Liquidación” a principios de los años 1970 para
la tramitación informatizada y simplificada de las cuentas entre las compañías
aéreas, y las agencias. Las agencias de pasajeros participan en los planes de
liquidación bancaria (BSP), por el que comunican los detalles de ventas a un
banco central de un país determinado más que tratar con cada línea aérea individualmente.
EL MEDIO AMBIENTE
La expansión de las líneas aéreas en los años inmediatos de la posguerra fue rápida,
y estuvo apoyada por los gobiernos, que estaban dispuestos a invertir
cantidades considerables en los nuevos aeropuertos y otras
instalaciones para fomentar el crecimiento de la industria. Los primeros
aviones de reacción que iniciaron sus vuelos en los años 60 se
caracterizaban por su ruido y la mayor parte de las veces por el humo producido
por sus motores. Las personas que vivían cerca de los aeropuertos pronto dieron a
conocer su preocupación por el ruido y las emisiones.
Las líneas aéreas reaccionaron
rápidamente ayudadas materialmente por los fabricantes de aeronaves y motores.
Al cabo de unos pocos años se dispuso de motores más silenciosos y eficientes
gracias a la nueva tecnología en la forma del motor de dilución. La situación mejoró todavía más por el motor
de alta dilución que se introdujo con los primeros aviones de gran capacidad.
El problema era que el número de
vuelos crecía constantemente, por lo que las ganancias obtenidas con cada avión
venían contrarrestadas por el número creciente de movimientos. Las líneas aéreas
se encontraron en un círculo vicioso. Al reducirse el ruido de cada aeronave.
las fábricas y viviendas se trasladaron más cerca del perímetro de los
aeropuertos y sus ocupantes seguían quejándose del ruido. Si se hubiesen quedado
a una distancia prudente el problema habría podido limitarse a unas proporciones sostenibles.
Las líneas aéreas han pasado
hoy día por dos etapas de reducción del ruido, a medida que evolucionaban los
reglamentos, y gracias a los adelantos de la técnica sus aviones son mucho mas silenciosos que en
los años 60. Existe una preocupación creciente por los efectos de las emisiones de los motores de los aviones sobre
el medio ambiente cuando vuelan a una gran altitud y se han emprendido
investigaciones para determinar cuáles son las auténticas consecuencias de
aquellas. Se espera conocer los resultados de dichos estudios para la última
parte de los años 1990. Cualquiera que sean éstos, la industria puede sentirse
orgullosa con respecto a los efectos causados al medio ambiente, pero ha de
estar dispuesta a seguir invirtiendo en el futuro en unos nuevos aviones más silenciosos.
LA SEGURIDAD Y EL TERRORISMO
El problema de la interferencia ilícita en la
aviación civil fue una pesadilla para líneas aéreas hasta adentrados
los años 1980. La tentación de atentar contra un Estado atacando al pabellón
ostentado por sus aeronaves resultó demasiado grande para toda una serie de
descontentos, si bien sus efectos no tuvieron las consecuencias perseguidas
sobre las perspectivas de crecimiento de la industria. El ataque contra un avión
de Air India (una explosión en vuelo que hizo que el avión se estrellara en el
mar cerca de Irlanda) en 1985 obligó a los gobiernos, a través de la
Organización de Aviación Civil Internacional y a las líneas aéreas a tomar
muy en serio las medidas de seguridad. La labor procedió a un ritmo
mesurado y empezaba ya a introducirse el método de contrastar a los pasajeros
con su equipaje cuando los terroristas realizaron un ataque contra los vuelos llenos de pasajeros inocentes en
1988. Un DC-10 de la compañía francesa UTA hizo explosión sobre África, mientras un Boeing 747 de Pan American
se desintegró en el cielo de Escocia; en ambos casos murieron todos los
ocupantes. Se adoptaron medidas de emergencia, y en estos últimos años la
seguridad se ha reforzado lo suficiente como para impedir que cualquier Estado o
minoría descontenta pueda lanzar una campaña en
serio contra la industria del transporte aéreo. Estos esfuerzos no se han visto
siempre coronados por el éxito, como lo demuestra la persistencia de los secuestros.
Ello no obstante, tanto los
Estados como las líneas aéreas siguen vigilantes contra el terrorismo. La
ola más reciente, iniciada a principios de 1990, ha presenciado algunos
secuestros especialmente por parte de residentes de la antigua Unión Soviética
y China. más que intentos de destruir a los aviones
y sus pasajeros. La firmeza de los gobiernos en negarse a negociar con los
secuestradores ha demostrado su eficacia al limitar el éxito de los posibles refugiados aéreos.
LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
Los efectos de la desreglamentacion en los Estados Unidos de América
tardaron algún tiempo en extenderse a los demás países. Algunos países
reaccionaron adoptando la política de "cielo abierto"
especialmente, Chile y las Filipinas a principios de
los años 80. Estos esfuerzos fracasaron cuando el país que abría sus cielos
se encontraba con lo que consideraba un exceso de frecuencia de tráfico
arrebatado por los extranjeros, sin que éstos hicieran concesiones por su
parte. Ya que el principio de la soberanía nacional seguía siendo (y es todavía) una consideración importante.
La Comunidad Europea (actualmente
la Unión Europea) inició 1a liberalización a principios de los años 1980
mediante una serie de etapas que no habrán terminado totalmente hasta 1997.
Al llegar aquélla fecha no habrá limitación para las operaciones dentro de la
región de las líneas aéreas domiciliadas en la Unión Europea. La cuestión
de las relaciones entre la Unión Europea y los países exteriores no ha sido
resuelta todavía pero no es probable que desemboque en una apertura sin
restricciones a todo transportista. Es posible que se proceda con carácter de
reciprocidad pero el interlocutor más interesante para los europeos, los
EE.UU., se han negado hasta ahora a abrir sus rutas a terceros.
Algunos países siguen un régimen relativamente
abierto pero normalmente Se ha debido a consideraciones geográficas y turísticas
especiales. Singapur constituye un ejemplo de ello por motivos geográficos y
permite el acceso más o menos libre a los transportistas extranjeros. Kenia está
abierto al turismo pero las principales corrientes de tráfico son los vuelos no
regulares más que los servicios internacionales regulares regidos por el
sistema bilateral. A principios de los años 80 cerca del 25 por ciento del tráfico
con Kenia era no regular mientras que hoy día supera el 50 por ciento y sigue aumentando.
Sin embargo, los vientos de la liberalización soplan cada vez con más fuerza. Además de suavizar las
reglas relativas a las operaciones dentro de sus fronteras, la Comunidad Europea
ha estudiado de cerca 1a coordinación de tarifas de la IATA y otras
actividades conjuntas, tales como el programa de las agencias y los procedimientos para la determinación de
horarios (la asignación de turnos para el aterrizaje en los aeropuertos de gran
actividad) y les ha concedido su aprobación para que continúen sin cambios
importantes. El principio de la colaboración de las líneas aéreas miembros
cuando ello redunda en interés del consumidor ha quedado a salvo.
UNA COMBINACIÓN FATAL
La recuperación económica que
se inició en 1983-84 empezó a flaquear en 1989. La industria del transporte aéreo
se vio afectada casi inmediatamente. Como el comportamiento financiero de la
industria está estrechamente ligado al de la economía en general, a los
transportistas les gusta decir que cuando se produce una disminución de la
actividad económica o una recesión son los primeros en acusarla y los últimos
en salirse de ella. Los miembros de la IATA registraron un pequeño beneficio
neto en sus servicios internacionales en 1989 pero entraron en pérdida en 1990 al cobrar impulso la recesión.
La década tampoco empezó con
buen pie en otros aspectos. Irak invadió Kuwait en agosto de 1990 y empezaron a
ponerse de manifiesto los primeros indicios de la desintegración de la
Federación Yugoslava, prosiguieron los conflictos étnicos en África y Asia;
con gran frecuencia, cuando se conseguía resolver un problema político o atenuarlo
por lo menos, otro venía a sucederle. La intolerancia religiosa seguía siendo
motivo de gran preocupación. pese a las esperanzas de que un mayor contacto
entre los pueblos del mundo podía actuar de bálsamo pacificador.
Sin embargo, ningún directivo de empresa aérea
habría prestado demasiada atención a la advertencia de que uno de estos
conflictos perjudicaría gravemente al transporte aéreo y destruiría las
perspectivas de una salida ordenada de la recesión. La respuesta de las
Naciones Unidas a la ocupación de Kuwait por Irak consistió en una ofensiva
para reconquistar este reino, conocida por el nombre de «guerra del Golfo». La
reacción del público viajero fue de pánico, la recesión, y la guerra constituían una combinación mortal, y
las líneas aéreas se encontraron con un mercado que se evaporó de la noche a la mañana.
Las desgracias nunca vienen
solas. La invasión iraquí provocó un rápido y considerable aumento del
precio del combustible para las líneas aéreas, en previsión de una escasez
que nunca llego a producirse. Las primas de seguro se dispararon y eliminaron
los posibles beneficios de muchas rutas del Oriente Medio, aunque había
existido el tráfico. Por primera vez en su historia. el tráfico aéreo
disminuyó en 1991 en comparación con el del año anterior.
Terminada la guerra del golfo, los precios del combustible descendieron a niveles inferiores a los que habían
alcanzado antes de la conflagración, mientras las primas de seguros volvían
a sus valores tradicionales. Pero el daño estaba hecho. En 1991 la industria
experimentó una profunda pérdida. Las líneas aéreas reaccionaron
introduciendo medidas draconianas para reducir los costos y muchos de los
transportistas menos fuertes fueron a la ruina en el caso de no ser propiedad
del Estado. Aun los transportistas propiedad del Estado se encontraron con
dificultades financieras ya que aquél vacilaba en recurrir a las arcas del
Tesoro, ya exiguas por la recesión económica y los crecientes costos sociales.
INTERESES DIVERGENTES
El proceso de liberalización y la presión
sobre los presupuestos nacionales mencionada, desencadenó una tendencia que a las líneas aéreas
les resulta difícil soportar, a saber, la creciente, divergencia dc los
intereses de los gobiernos y los de sus líneas aéreas. En los primeros días
de la aviación comercial existía una simbiosis: lo que convenía a las líneas
aéreas convenía también a los gobiernos. Esta máxima ya no es cierta necesariamente.
La consecuencia más onerosa desde el punto económico
para las líneas aéreas ha sido la creciente tendencia a imponer nuevos impuestos a las líneas
aéreas, ya sea por servicios gratuitos prestados anteriormente o para financiar
programas no aeronáuticos. En sus tiempos de Director General. Gunter Eser
había observado en muchas ocasiones que las líneas aéreas eran una vaca que
los gobiernos muñían cuando necesitaban dinero. La forma en que las líneas aéreas
emiten sus billetes y realizan sus ventas las convierten en agencias de
recaudación ideales. Los impuestos se perciben en el momento de la venta y los
transportistas pueden remitirlas al gobierno. hecho que han advertido rápidamente
muchos ministerios de Hacienda.
Desde un principio algunos
aspectos de la explotación de las líneas aéreas internacionales estaban
exentos de impuestos y siguen estándolo en la actualidad, en especial el
combustible y las provisiones de a bordo como la comida y bebidas. Sin embargo.
hay que destacar que las líneas aéreas siempre han pagado los impuestos
locales y los de sus empleados dondequiera que se encuentren sus oficinas.
En los últimos años la imposición
fiscal ha recaído en conceptos inesperados, en algunos casos en clara
contradicción a las resoluciones y recomendaciones de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI). La IATA ha protestado enérgicamente
contra estos impuestos. Los Estados han basado sus propuestas en tres argumentos:
1) su total soberanía en materia fiscal;
2) la carga fiscal en muchos países ha pasado de la imposición directa,
sobre los sueldos, a la indirecta, como el dinero invertido por el consumidor en
compras discrecionales, incluidos los viajes aéreos; y
3) el transporte aéreo es un negocio como los demás, por lo que está sujeto a los mismos impuestos
que las demás industrias.
Las líneas aéreas no creen que estos argumentos
sean totalmente justos. Hay algunas modalidades de transporte de superficie en
muchos países que gozan de un trato de favor. El Director General de Eurocontrol, Yves Lambert ha señalado
que la aviación civil es el único medio de transporte en Europa, y en otras
regiones, que paga el costo total por la utilización de la infraestructura, en
forma de derechos a los usuarios del control de tráfico aéreo y derechos de
aterrizaje. El transporte por carretera, ferrocarril y por mar está
generalmente exento de algunos o todos de los costos de su infraestructura,
según el país y la importancia económica del sector.
A ello los Estados contestan diciendo ¿por qué los viajeros por vía
aérea y la carga aérea deberían quedar exentos de algunos
o todos los costos de su actividad comercial?. Se trate de actividades
discrecionales al igual que muchos otros sectores de la economía, ya se trate
de ventas al por menor, fabricantes de computadoras o vacaciones. E1 debate
continúa y probablemente nunca se resolverá a satisfacción de todos. Al mismo
tiempo, aumenta la presión fiscal sobre las líneas aéreas; cuando la IATA
lanzó su campaña contra unos impuestos injustos a principios de los años 90,
señaló mas de 500 casos de impuestos sobre las líneas aéreas a sus
pasajeros. Para 1995 el total había ascendido a mas de 900.
LIQUIDACIÓN DE CUENTAS
El creciente impulso de la
automatización de la industria del transporte aéreo, especialmente en materia
de ventas y comercialización, indujo a la IATA a crear el “Programa de
Liquidación” a principios de los años 1970 para
la tramitación informatizada y simplificada de las cuentas entre las compañías
aéreas ,y las agencias. Las agencias de pasajeros participan en los planes de
liquidación bancaria (BSP), por el que comunican los detalles de ventas a un
banco central de un país determinado más que tratar con cada línea aérea individualmente.
Así, cada mes, envían al banco un informe único junto con la recaudación, menos su comisión.
El banco agrupa los pagos de todas las agencias que participan en el plan
local y divide el dinero entre las líneas aéreas participantes. Al principio
las agencias se mostraron algo reacias a este sistema por creer,
equivocadamente, que ello era un método para vigilar los precios de venta, pero
este temor se vio pronto disipado y los BSP están ahora firmemente
establecidos. Existen unos 50, varios de ellos de ámbito regional más que
nacional, que giran cerca de 50.000 millones de dólares al año.
El plan equivalente para la carga se llama Sistema de Liquidación de Cuentas de Carga (CASS)
que funciona de la misma manera. Iniciado a fines de los años 1970 el CASS
necesitó algún tiempo para cobrar impulso, ya que el mercado de la carga en
muchos países está dominado por el transportista nacional que muchas veces se
oponía a revelar su preponderancia en el negocio.
La llegada de transportistas especializados en
el transporte de paquetería y la liberación general del mercado desvirtuaron
estos argumentos y el CASS crece ahora rápidamente. En la actualidad existen
unos 19 planes que tienen un giro anual de 7.000 millones de dólares.
CAMBIO DE LA GUARDIA
Knut Hammarskjóld renunció al cargo de
Director General a fines de 1984, tras casi 20 años de servicio en la
industria. Su mandato se caracterizó al principio por la profunda
transformación de la industria, que prosigue todavía hoy. La transformación
fue muy bien llevada, en especial la oposición al reto lanzado por la Junta de
Aeronáutica Civil de los EE.UU.
Dentro de la IATA, el acontecimiento más
importante fue la reestructuración de las actividades de la Asociación en
1978. Sin embargo, hubo otros problemas internos, en especial las dificultades
presupuestarias creadas por la baja del valor del dólar de los EE.UU. en los años
70. El presupuesto de la IATA se había fijado inicialmente en dólares y la
devaluación registrada después de 1971 ocasionó dificultades considerables.
En 1975 el Comité Ejecutivo pidió al Director General que realizara recortes
profundos al presupuesto, lo que dio lugar a la reducción de la plantilla de la Secretaría en más
de 100 funcionarios para fijarse en 450 y el
presupuesto se redujo en 6 millones de dólares para alcanzar los 21 millones.
El número de miembros, en cambio, había seguido
aumentando gradualmente de 110 en 1975 a 150 una década después. Igualmente el
tráfico de los miembros de la IATA aumentó casi el 50 por ciento hasta
llegar a 465 millones de pasajeros viajes y 7.7 millones de toneladas de carga
en 1985. La velocidad de las aeronaves y la longitud de las etapas aéreas
permaneció relativamente estable durante la década 1975-85: la
velocidad pasó de 593 a 602 km/h ,y la longitud de los viajes de 9,53 a 1.080 kilómetros.
La rentabilidad se vio perjudicada a principios
de los años 80 debido a la recesión económica pero a mediados de la década
empezó a recuperarse. La economía mundial se adentró en lo que iba a ser el más
largo período de expansión desde la segunda guerra mundial. La industria sufrió
tres años de pérdidas de explotación en 1980-82 pero la recuperación
posterior fue muy alentadora. Sin embargo, no fue tan fuerte como
la comunidad financiera deseaba y no tenía ningún parecido con años de prosperidad de fines de los 60.
LOS AÑOS TURBULENTOS
El tercer Director General de la IATA era por primera vez un hombre procedente de las líneas aéreas.
El Dr. Gunter Eser había trabajado 30 años en la compañía Lufthansa, el conocido
transportista alemán. Aportó a su puesto en la IATA una fuerte personalidad y
la habilidad de tratar con gente de la profesión de toda clase. Sabia
perfectamente que los años siguientes no serían fáciles para la Asociación.
El problema principal era de carácter interno
El Comité Ejecutivo, que representaba a los miembros en asuntos de dirección,
comunicó que el presupuesto no podía seguir creciendo indefinidamente.
Desde 1945 la Secretaría de la Asociación se había financiado con las cuotas
de los miembros basadas en el tráfico
internacional del transportista (los transportistas del interior y los miembros asociados pagaban un tanto fijo) más
los ingresos obtenidos por la venta de publicaciones, las cuotas de las
agencias (una cuota anual par cada agencia acreditada de pasajeros y carga) y (
hasta fines de los años 1970) las multas impuestas por el incumplimiento de los reglamentos.
En esencia, el Comité Ejecutivo, y los miembros
venían a decir que los 25 millones de dólares que habían estado pagando en
cuotas en 1985-86 constituían el límite de lo que estaban dispuestos a contribuir, para pertenecer a la
Asociación. El Director General actuó rápidamente para afinar la estructura de las actividades de la IATA.
Además de los programas de la Asociación Profesional y de la coordinación de
tarifas, se creó la categoría de “servicios a la industria” que ofrecían
una serie de productos y servicios a la carta que las líneas aéreas y otros
interesados en la industria de los viajes podían adquirir si los necesitaban.
El programa de servicios a la industria comprendía una serie de
productos destinados a acelerar la corriente de ingresos de las compañías
participantes, tales como los servicios de gestión
de rendimientos y conversión de divisas, mas otros asuntos corrientes como
seguros, estudio de mercados, previsión de tráfico y asesoramiento. El
objetivo fijado en 1987 debía modificar la relación entre las cuotas de los
miembros y el resto de los ingresos de 2:1 a la relación inversa para 1995. Ese
objetivo se alcanzó limpiamente ya que aquella relación se había alterado a 1:2 para 1993.
Las actividades de carácter profesional seguían teniendo prioridad y tareas tales como la vigilancia de los
precios del combustible, el seguimiento de la evolución de los derechos por
el uso de las instalaciones de navegación aérea y de los aeropuertos, la
supervisión de las transferencias de divisas ( la repatriación de los ingresos
obtenidos por las líneas aéreas en el extranjero) y procurar que la red
mundial entre compañías siga funcionando eficazmente.
La reestructuración vino acompañada de la agilización de la estructura del comité,
cuyo aspecto mas destacado fue que el Comité Jurídico dejó de ser un comité
permanente. Con ello quedaban solo tres comités de esta categoría al terminar
los años 1980: los Comités Técnico, Financiero y de Tráfico. El Comité de
Tráfico se vio posteriormente liberado de sus actividades en materia de
carga, que se pasaron a un Comité de Carga en 1993. Ello se hizo para reconocer
debidamente la importancia de a carga aérea pero sirvió principalmente para
demostrar que el Comité de Trafico perdía importancia, puesto que muchos de
los temas de las tarifas de pasajeros implicaban aspectos normativos que quedaban fuera de su competencia.
LA CONGESTIÓN Y SUS CONSECUENCIAS
El creciente volumen de tráfico
aéreo registrado a principios de los años 1980 era una consecuencia natural del aumento del volumen de
negocios de las líneas aéreas. El hecho es que el control de tráfico aéreo (ATC)
y la capacidad aeroportuaria en algunos puntos clave, especialmente en Europa
Occidental. resultaban inadecuados para atender a la demanda. La causa de esta
congestión en Europa tenía una explicación relativamente sencilla: el número
de, vuelos había aumentado más rápidamente de lo previsto y el ATC y las
instalaciones aeroportuarias no podían dar abasto a la demanda. En Europa Occidental,
nadie había previsto el auge del tráfico no regular y se había reducido la
tendencia hacia una mayor capacidad de los
aviones a favor de una mayor frecuencia de vuelos en una ruta determinada.
La dificultad era que por sencilla que resultara la causa, sus efectos no eran fáciles de erradicar.
Europa comprendía un mosaico de estados y redes ATC, la mayor parte de las
veces dos redes por país, debido a la división entre el tráfico militar y
civil, con lo que muchos aeropuertos habían llegado al punto de saturación por
falta de pistas y capacidad del terminal. Para 1986 el problema había alcanzado
proporciones alarmantes en Europa Occidental y la IATA se dispuso a analizar el
problema desde el punto de vista de las líneas aéreas.
Se contrató a asesores que trataron arduamente de analizar las dimensiones del problema. Resultó que
fueron superados por los acontecimientos. Las líneas aéreas reorganizaron
sus horarios, teniendo en cuenta una tolerancia por los retrasos producidos por
la congestión, mientras que los gobiernos se dispusieron a reorganizar las
redes de control de tráfico aéreo de Europa Occidental para reducir las
duplicaciones y de ahí las demoras impuestas a los vuelos. Por ello, las
estimaciones de los perjuicios económicos, causados por la congestión
resultaron excesivas, si bien todo lastre financiero resultaba perjudicial
para una industria que operaba con márgenes muy estrechos.
Un examen más a fondo del fenómeno puso de manifiesto que los retrasos del control del trafico aéreo eran cosa
corriente en los aeropuertos más activos de Norteamérica debido a la densidad del tráfico
y en la región de Asia-Pacífico debido a los procedimientos de explotación,
que tenían poco en cuenta la auténtica capacidad de un aeropuerto. En
realidad, algunos de los problemas eran debidos a la facilitación, el despacho
de pasajeros y carga, y podían resolverse si las autoridades locales estaban
dispuestas a modificar los trámites de inmigración y aduanas.
La IATA constituyó dos grupos para hacer presente a las autoridades los problemas del
ATC, y de la capacidad aeroportuaria. El Grupo de acción sobre infraestructura (IAG)
era un órgano puramente de las líneas aéreas mientras que el Grupo de acción
sobre transporte aéreo (ATAG) quedaba abierto a todo participante interesado.
Ambos grupos siguen tratando de estimular la prestación de una capacidad
adecuada en el aire y en tierra para que la liberalización del transporte aéreo pueda progresar.
IATA XIV
NUBES DE TORMENTA
El mundo exterior no había sido
propicio a la industria del transporte aéreo mientras se sucedían estos
acontecimientos. Durante la temporada alta de 1979, se produjeron varios casos
de alta congestión del tráfico aéreo en Europa Occidental. Dicha congestión
afectaba a 25 países y a unos 40 organismos de control de tráfico aéreo (la
mayor parte de países tenían un servicio separado para la aviación civil y la
militar) y no había el menor asomo de integración entre ellos. Tal vez un poco
injustamente, el mayor peso de las dificultades recayó en las líneas aéreas
chárter pero la advertencia se puso de manifiesto a toda la industria.
Lo que es peor todavía, al año siguiente se produjo e1 segundo «choque del petróleo», cuando los Estados
miembros de la OPEP (la Organización de Países Exportadores de Petróleo)
adoptaron un nuevo aumento espectacular del precio del combustible.
Lamentablemente, su decisión coincidió con el principio de otra recesión económica
En la segunda mitad de 1980 los precios del
combustible aeronáutico ascendieron a 90 centavos de dólar por galón en los
EE.UU. a l,30 dólares en Europa Occidental y a un precio superior en otros países.
La recesión afectó a las empresas y al gasto de consumo, obligando líneas aéreas
a rebajar las tarifas en un intento de proteger su cuota de mercado y alentar al
publico a seguir viajando. Las líneas aéreas mundiales volvieron a tener
resultados negativos aunque los precios del combustible posteriormente volvieron a niveles algo inferiores.
LA CAPACITACIÓN
La IATA se dedicó seriamente a la formación profesional a
principios de los año 1970 a resultas del creciente número
de personas que trabajaban en las agencias de viajes sin tener una sólida
formación profesional o experiencia. Las líneas aéreas se sentían cada vez más
preocupadas por el hecho de que sus clientes no recibieran necesariamente la
mejor información posible al adquirir sus billetes u organizar sus viajes. Por
ello, la IATA en colaboración con la FUAAV (la Federación Universal de
Asociaciones de Agencias de Viaje) lanzó el programa de capacitación para las agencias.
Inicialmente, el material de formación consistía en cursos para
estudiar en casa de forma que el estudiante se familiarizara con los principios
básicos del cálculo de tarifas y tuviera unos sólidos conocimientos sobre
la industria de los viajes. El programa se hizo rápidamente popular y se
extendió a las escuelas especiales. Las líneas aéreas y los establecimientos
de capacitación formularon programas basados en los cursos IATA-FUAAV, o
modificaron los programas existentes para adaptarlos a sus necesidades.
Los cursos para la formación del personal de las agencias de viaje han
tenido mucho Se han ido modificando ocasionalmente a la luz de la experiencia y
adaptándolos a la nueva tecnología tales como la formación basada en las
computadoras. Desde 1972, más de 96.000 estudiantes se han matriculado en estos
cursos y se han concedido 35.000 diplomas a los estudiantes que han superado con éxito los exámenes.
El sector de la carga ha formulado programas
paralelos. En este caso la IATA trabaja en colaboración con la FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de
Transportistas y Asimilados). Los cursos de formación para el personal de las
agencias de carga se iniciaron en 1977 y hasta la fecha se han matriculado
30.000 alumnos, de los cuales 9.000 han superado los exámenes con éxito.
EL PROGRAMA PARA LAS LÍNEAS AÉREAS DE LOS PAÍSES EN DESARROLLO
El ritmo de los adelantos técnicos en e1
transporte aéreo se aceleró a lo largo de los años y a fines de los 1970 las
líneas aéreas de los países en desarrollo corrían el riesgo de verse marginadas
y de perder el contacto con el resto de la industria. Las compañías de
aquellos países no disponían muchas veces de recursos económicos suficientes
y su personal no estaba lo bastante capacitado para hacer frente a las
dificultades de explotar una empresa moderna. Hay que decir en su favor que las
líneas aéreas de los países industrializados no volvieron la espalda a sus
hermanos menos afortunados sino que se mostraron dispuestos a pagar el precio
de mantener un sistema mundial integrado.
La Asociación lanzó su Programa
para las Líneas Aéreas de los Países en Desarrollo (PDNA) en 1980 con los
tres objetivos principales siguientes:
- determinar las necesidades de las líneas aéreas
de los países en desarrollo en materia de asistencia técnica;
- ayudar a estas líneas aéreas a conseguir los
fondos necesarios para los programas de capacitación recurriendo a los
organismos especializados. tales como el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo;
-impartir cursos de dirección para el personal de las líneas aéreas.
La IATA inició sus cursos para la capacitación de directivos en 1983. Dichos cursos estaban dirigidos por la
Secretaría de la Asociación o se impartían en colaboración con otras
organizaciones profesionales de capacitación. Se creo el Fondo Internacional
para la Capacitación de Personal de las Líneas Aéreas (IATF) para conceder
becas a los estudiantes de las compañías de los países en desarrollo. El
Fondo está financiado mediante donaciones voluntarias, de fabricantes de
aviones y motores, bancos y otras instituciones, y el interés devengado
permite sufragar las becas. En 1994; se habían financiado 770 becas por un valor de 1.200.000 dólares.
Los cursos de la IATA estaban bien concebidos y pronto se vieron
concurridos por estudiantes de países de Europa Occidental
y Norteamérica. Finalmente se decidió suprimir la expresión “en
desarrollo” y llamarlos Programas de Capacitación de la IATA. Los
estudiantes de los países en desarrollo siguen beneficiándose de las becas
pero los cursos están abiertos a cualquier alumno.
Hasta la fecha los cursos para directivos que se ofrecen en las oficinas de la
IATA de Ginebra, Miami y Singapur, así como en establecimientos docentes de
otras partes, han atendido a 14.000 personas procedentes de las líneas aéreas.
EVOLUCIÓN DEL PROGRAMA PARA LAS AGENCIAS
Las agencias de viajes y las agencias de carga desempeñan un
importante papel en las actividades de ventas de las líneas aéreas y desde
un principio su importancia creció gradualmente a lo largo de los años.
Inicialmente, las normas para la acreditación que permitían a una agencia vender billetes o
espacio de carga en cualquier línea aérea miembro de la IATA, eran algo
restrictivas. La lógica era que de la misma manera que las propias líneas aéreas
necesitaban la protección de las autoridades, también las agencias debían
estar al abrigo de una competencia cada vez mas encarnizada. Por ejemplo, había restricciones en cuanto al número de
agencias acreditadas en una determinada ciudad o zona, basadas en el número
habitantes correspondientes a cada oficina y había también normas referentes
al giro minino que debía conseguir la agencia.
Nada impedía a una agencia de
viajes celebrar directamente un acuerdo con una línea aérea, práctica que en
la realidad está muy extendida. Ello era especialmente cierto para los llamados
mercados “étnicos”, en los que los inmigrantes de un país determinado que
regresaran a su país de origen favorecerían naturalmente la empresa de su país.
Sin embargo, la agencia no podía vender un billete que supusiera el trasbordo a
otros transportistas sin exponerse a considerables inconvenientes en comparación
con las oficinas acreditadas ante la IATA. Así, por ejemplo
no podían gozar de crédito ni tenían un acceso fácil a los sistemas de reservas.
Las agencias acreditadas se beneficiaban de la “exclusividad” en el sentido de
que solamente ellas tenían un fácil acceso a todos los miembros de la IATA.
Este concepto de exclusividad atrajo la atención de la Junta de Aeronáutica
Civil a últimos de los años 1970 cuando inició una revisión de las prácticas
de ventas nacionales en los EE.UU. Durante el proceso de la orden de justificación,
el programa para las agencias de viaje internacionales de la IATA se incorporó
a dicha revisión, a la que se dio el nombre de “Investigación sobre la Comercialización Competitiva”.
Las actuaciones empezaron en 1981. La CAB decidió
en las primeras etapas dejar de lado las actividades del programa de las agencias de la IATA
fuera de los EE.UU.; en realidad, dichos programas eran objeto de una estrecha
supervisión en muchos países por parte de los organismos reguladores. La Junta
decidió en 1984 que dicho carácter exclusivo debía abolirse en los EE.UU. y
la IATA se vio obligada a revisar las actividades para las agencias de viajes en dicho país. La Asociación creó sus filiales
estadounidenses. La IATAN (Red de Agencias de Viajes Internacionales por Vía Aérea) se encargó de confeccionar
una lista de las agencias locales que reunían determinados criterios objetivos
(solvencia financiera y competencia del personal en particular). Las líneas aéreas que servían
este mercado estaban en libertad de utilizar estas agencias, a tenor de su
política comercial y criterio. La CNS (Servicios para la Red de Cargas) se creó para encargarse de las relaciones con las agencias
de carga en los EE.UU. Ambas asociaciones han tenido gran éxito ,y cada una
de ellas cuenta con unas 80 empresas como clientes.
IATA XIII
ATAQUES POR EL OESTE
Un gobierno, los Estados Unidos pensaba en la manera de obligar a la
IATA a evolucionar. La Junta de Aeronáutica Civil (CAB), una rama del Departamento
de Trasportes que regulaba la industria de transporte aéreo en los Estados
Unidos, se había mostrado bastante reaccionaria durante los 30 primeros años
de la posguerra. Habían existido buenas razones para el dirigismo de la CAB,
una de ellas el deseo de asegurar servicios aéreos a destinos que no eran
atractivos económicamente, obligando a las líneas aéreas a servir estas rutas a cambio del derecho a volar
a sectores más lucrativos.
La CAB había protegido los intereses de las líneas aéreas
mayores. Ello redundaba frecuentemente en detrimento de algunas compañías más
pequeñas que deseaban ofrecer tarifas inferiores a las adoptadas por los
principales transportistas. La Junta había dividido también las rutas
nacionales e internacionales de forma restrictiva y en algunos casos por motivos
políticos más que para el bien de la industria y sus clientes.
La CAB también actuaba como delegada del
gobierno de los EE.UU., para vigilar a la IATA, y estaba encargada inicialmente
de la concesión y prórroga correspondiente de la inmunidad antitrust
otorgada a la Asociación así como para aprobar las tarifas con origen o
destino a los EE.UU., formuladas por las Conferencias de Tráfico. La Junta se
había mostrado reaccionaria en el campo internacional rechazando tozudamente
las propuestas de los transportistas de la IATA para aplicar unas tarifas de
excursión transatlánticas a bajo precio en 1972. Posteriormente cambió de
opinión. Dichas tarifas se conocían con el nombre de APEX (Advanced Passenger
Excursion), y se introdujeron en primer lugar como una medida para competir con
los transportistas charters a grandes distancias entre Europa y Canadá en dicho año.
La presión política para
reformar el sistema de las líneas aéreas internas de los EE.UU., fue creciendo
gradualmente a mediados de los años 1970 y se vio acelerada por e1 gobierno del
Presidente Carter, quien promulgó la Ley para la Desreglamentación de los
Transportistas Aéreos. Los servicios de carga quedaron totalmente liberalizados
en 1977 y los servicios de pasajeros lo fueron al año siguiente. A partir de
entonces no había restricción alguna para el acceso a cualquier ruta dentro
de los EE.UU., y las frecuencias y tarifas se dejaban a discreción de las propias líneas aéreas.
El entonces Presidente de
la CAB, Alfred Kahn, se expresó con gran elocuencia al dar una explicación sencilla de lo que
significaba la desreglamentación en los EE.UU., “Es la libertad para ir a la
quiebra”, explicó. Como la industria norteamericana era lo bastante fuerte
como para resistir que algunas empresas fueran a la quiebra, su displicencia era comprensible.
La CAB dirigió después su atención al campo
internacional. Visto desde la perspectiva actual había buenos motivos para
ello. El sistema bilateral, en el que las relaciones aeronáuticas
internacionales se habían basado desde 1946, era objeto de liberalización. El
primero de los nuevos tipos de acuerdos fue bautizado apropiadamente con el
nombre de “las Bermudas II” al ser firmado por los gobiernos británico y estadounidense en 1976.
LA "ORDEN DE JUSTIFICACIÓN"
Este proceso no se interrumpió aquí.
A la CAB no se le ocultaba el hecho de que las Conferencias de Tráfico de la IATA tenían mayores
dificultades para llegar a un acuerdo sobre las tarifas con destino a los EE.UU. Así
pues, decidió, espoleado por el Departamento de
Justicia, que nunca se había mostrado muy entusiasta por la intervención de
la IATA en la determinación de las tarifas, cursar una "orden de justificación".
Dicha orden pedía, en esencia, a la Asociación que demostrara por qué debía
seguir gozando de la inmunidad anti-trust en sus actividades tarifarias.
La orden fue cursada en julio de
1978, irónicamente en el momento que la Asociación había decidido
liberalizar sus actividades en materia tarifaria, e iba dirigida a las
actividades de la Conferencia de Tráfico. Cabe suponer que su primer objetivo
era la actividad comercial de la determinación de precios que debieran aprobar
los gobiernos. Sin embargo, sus ramificaciones se extendieron mucho más
lejos debido a la naturaleza de la legislación anti-trust estadounidense que
aunque es unilateral pretende tener alcance mundial cuando se estima que los
intereses comerciales del país están amenazados.
No solamente el gobierno puede
instituirse en demandante, con el riesgo de que el demandado se vea condenado a
pagar "perjuicios triples", decir tres veces el perjuicio económico
estimado, sino que además cualquier residente estadounidense está igualmente
facultado para acudir a tribunales. Además, los acusados de vulnerar las leyes
anti-trust deben defenderse demostrando que no las vulneran. La carga de la
prueba recae en el acusado, quien debe demostrar su inocencia.
La amenaza para las líneas aéreas miembros
de la IATA en 1978 en el caso de que la Asociación perdiera su inmunidad anti-trust era considerable. En primer lugar, hubiera significado que
el Gobierno estadounidense tenía la posibilidad de dictar a
los gobiernos extranjeros la forma en que debían explotar sus propias líneas aéreas,
aun cuando no volaran a los EE.UU. Si, por ejemplo, la fijación de tarifas en Asia era
impugnada ante los tribunales por un residente estadounidense, la línea en
cuestión debía cambiar la forma de proceder comercialmente según el capricho del tribunal
estadounidense, aun cuando ninguno de sus vuelos tuvieran por destino el territorio de los EE.UU.
Existía también además la
amenaza de que alguna actividad común de las líneas aéreas, sin relación con
el tráfico pero realizada a través de la
Asociación, pudiera ser considerada por algún funcionario o residente de
EE.UU. que tenía consecuencias para los precios. Ello parecía más grave en
aquellos tiempos de lo que podía ser en realidad pero la comunidad aeronáutica
internacional conocía muy bien las leyes anti-trust estadounidenses para
saber que la simple demostración de inocencia puede resultar muy costosa.
LA ASOCIACIÓN SE DEFIENDE
La IATA reaccionó vigorosamente
ante el reto de la CAB, movilizando sus miembros y pidiéndoles que se
dirigieran a sus gobiernos para que protestaran enérgicamente ante el Departamento
de Estado de los EE.UU. La CAB se dio cuenta que quizás había ido demasiado
lejos al proponer la supresión de la inmunidad anti-trust para todas las
actividades conjuntas de la IATA y aceptó que algunas de ellas podían ser útiles
para el consumidor y mantener los precios bajos al limitar los costos de las líneas aéreas.
Para empezar, retiró las actividades de "facilitación"
de su ámbito de atención. Se trataba no solamente de la facilitación clásica
en el sentido que le daba la industria del transporte aéreo sino también a
actividades que podían desempeñarse más económicamente en grupo. Entre ellas
figuraba la Cámara de Compensación, los acuerdos entre compañías y una
serie de actividades destinadas a la comodidad del pasajero. También se retiró
de la orden de justificación el programa de la IATA para las agencias, pero se
incluyó en un examen de los programas internos (la "investigación sobre la comercialización competitiva").
Finalmente, en materia de tarifas, la CAB limitó el alcance
de sus investigaciones a las rutas con origen o destino en los EE.UU.
En octubre de 1979 un pequeño grupo de funcionarios de la IATA,
representantes de las líneas aéreas y funcionarios del Estado, así como algunos
testigos calificados, se dirigieron a Washington para asistir a las audiencias de la
justificación. La Asociación estimó demostrado sus argumentos. El Director General
Knut Hammarskjôld comunicó a la Junta Anual de
1979, en Manila, al mes siguiente que: "Los argumentos en pro de la coordinación multilateral de tarifas
(el sistema de Conferencias de Tráfico de la IATA) han quedado debidamente demostrados.
Le queda ahora a la Junta contraponer sus principios doctrinales a la realidad internacional".
Así lo hizo, anunciando su decisión a principios del siguiente año. Ambas partes podían decir que habían
ganado. La CAB permitió que la coordinación de tarifas continuara (una
victoria para la IATA) con la excepción de las rutas del Atlántico Norte
(victoria para la CAB). La Junta seguramente estimó que los superiores
resultados que esperaba que se produjeran con el sistema del mercado libre
quedarían demostrados en el Atlántico Norte y el resto del sistema de las líneas
aéreas internacionales tomarían el mismo camino.
Resultó que la CAB se equivocó. La situación
en materia de tarifas de pasajeros degeneró hasta el punto de que muchas veces era
difícil saber cuál era la tarifa ofrecida, haciendo la labor de planificación
casi imposible para las líneas aéreas, y sus agencias. La industria de los
viajes tuvo que presenciar el espectáculo de dos transportistas del Reino Unido
compitiendo el uno con el otro para ofrecer la tarifa más baja entre Londres y
Nueva York. Finalmente aun la propia Junta empezó a perder la paciencia ante la situación.
La salida de esta situación se debió a la Comisión Europea de Aviación Civil
(CEAC, el órgano regional europeo de la OACI), la cual se dirigió a1 gobierno
de los EE.UU., en 1981 para proponer la renovación de la coordinación de
tarifas en las rutas EE.UU.-Europa bajos sus auspicios conjuntos. Agradecida
por la oportunidad de encontrar una solución airosa al problema, la CAB autorizó
a la IATA la coordinación de tarifas en dichas rutas bajo la supervisión de la CEAC, y de sí misma.
Los miembros estadounidenses de
la IATA reaccionaron ante la Ley de Desreglamentación del Transporte Aéreo de diversas
maneras. American y United Airlines se salieron de la coordinación de
tarifas pero siguieron permaneciendo en la Asociación, de acuerdo con lo
previsto en la reorganización de 1978, dejando únicamente a la TWA, National
Airlines y la The Flying Tiger Line como participantes. Pan American, deseosa de
impresionar a la CEAC con sus intentos de mantener su primacía entre las compañías
internacionales estadounidenses, abandonó la Asociación en 1979. El precio
comercial para Pan American, especialmente al perder acceso al programa de la
IATA para las agencias, resultó demasiado grande y volvió al redil dos años mas tarde.
IATA XII
TIEMPOS DIFÍCILES
El negocio de las líneas aéreas iba bastante bien a fines de los años 1970, pese
a los casos continuos de interferencia ilícita en la aviación civil, inestabilidad económica y otros
elementos que perturbaban la industria. Una vez terminada la recesión causada
por el “choque del petróleo de 1973” la economía mundial creció
fuertemente y con ella la industria del transporte aéreo.
Durante 1976-78 los beneficios de
los transportistas en muchas partes del mundo eran satisfactorios, con un
promedio de más del 5 por ciento anual antes de deducir los intereses, pero
eran inferiores a los niveles registrados durante los dos años dorados de la década
anterior. En 1976 entraron en servicio el avión supersónico anglo-francés
“Concorde” y su rival soviético el “Tupolev” Tu-144. La vida activa del
Tu-144 fue muy breve pero el Concorde ha tenido una impresionante carrera que se
espera que continúe hasta el siglo XXI. Su régimen económico se ha visto
afectado por el aumento de los precios del combustible, pero una vez que los
gobiernos británico y francés amortizaron los gastos de capital ha podido explotarse con beneficio.
Sin embargo, los motivos que inducían al optimismo no eran sólidos.
Estaban surgiendo unas fuerzas que iban a sumir a la industria en el desorden y
continúan todavía hoy. Aun en los buenos años de fines de los años 70 la
comunidad financiera manifestaba su preocupación acerca de cómo las empresas mundiales de transporte
aéreo podían financiar las necesidades de inversión a largo plazo y todo el mundo se sentía nervioso
por la creciente presión de la reforma normativa de los Estados Unidos de América.
Se temía que la desreglamentación ocasionaría guerras de tarifas que cuando
trascendieran al campo internacional, como fatalmente debía ocurrir, podían
tener graves consecuencias para los márgenes de beneficios ya muy tenues. Y,
por una vez, los profetas acertaron.
LA REESTRUCTURACIÓN
La Asociación era perfectamente consciente de que el mundo sufría un cambio a un
ritmo acelerado, y que el marco normativo creado para la industria en los años
inmediatos de, la posguerra debía ser examinado y revisado. Existía, en especial,
un creciente sentido de frustración por la incapacidad de las Conferencias de
Tráfico de la IATA de formular unos conjuntos tarifarios regionales en un período
de tiempo razonable. Por ello, se reunió un pequeño grupo de líneas aéreas y
funcionarios de la Secretaría de la IATA para formular la estrategia futura.
Percatados de la revolución normativa que se avecinaba en los
EE.UU. dos importantes transportistas, Delta y Northwest Airlines, salieron de la
Asociación en 1977 invocando como principal motivo su insatisfacción ante el
proceso tarifario. Posiblemente se retiraron un poco demasiado pronto ya que
la IATA estaba a punto de terminar el examen de sus métodos y procedimientos
(posteriormente ingresaron de nuevo).
Se convocó una Junta General Especial de la IATA para fines de junio
de 1978 en Montreal y su primera recomendación fue que las actividades de la
Conferencia de Tráfico tuvieran carácter facultativo para los miembros activos
(transportistas internacionales); los miembros asociados, por ser transportistas
puramente del interior habían estado siempre exentos de la obligación de participar en las reuniones para la
determinación de las tarifas. Dicha recomendación decía:
“... las actividades de la IATA deberían dividirse en dos categorías:
(a) Actividades de carácter profesional. La participación en esta categoría será
obligatoria.
(b) Actividades de coordinación de tarifas. La participación en esta categoría
será facultativa.»
Se entendía por actividades profesionales los asuntos de carácter técnico, médico,
jurídico y de facilitación, la Cámara de Compensación, investigación,
finanzas de la industria, normalización de los servicios auxiliares de
pasajeros, equipaje y carga, los acuerdos multilaterales entre compañías y los procedimientos referentes a
los programas para las agencias, exceptuada la cuantía de las comisiones. Las
actividades de coordinación de tarifas suponían la negociación de estas y
la determinación de las comisiones de las agencias por la venta del transporte
internacional. Las demás recomendaciones de la Junta General Especial se referían
concretamente a las actividades de las Conferencias de Tráfico. Eran
importantes porque iniciaban el proceso de suavización
de las reglas correspondientes para que los transportistas pudieran retirarse de
determinados acuerdos y crear unas tarifas internacionales propias para
atender a sus necesidades competitivas.
Los transportistas habían estado en libertad anteriormente para
rechazar algunos acuerdos de la Conferencia de Tráfico pero frecuentemente se
sintieron reacios a ello para evitar perjudicar el esfuerzo conjunto de la
industria en la formulación de unas tarifas mundiales mutuamente aceptadas.
Las tarifas individuales propuestas en la Junta General Especial de Montreal
estaban destinadas inicialmente a contrarrestar las ofertas de las líneas aéreas
no pertenecientes a la Asociación, especialmente los transportistas asiáticos
y no regulares, pero pronto se utilizaron para reafirmar la libertad de los
miembros de la IATA de actuar independientemente.
La Junta Especial adoptó estos cambios sin demasiada oposición,
principalmente porque los transportistas sabían que si la IATA no evolucionaba,
los gobiernos podían obligarla a ello. Una consecuencia directa de desglosar
las actividades en dos categorías, que significaba una mayor libertad para
fijar los precios, fue la disolución de la sección de cumplimiento de los
reglamentos. Ello contribuyó a mejorar la imagen de la IATA y empezó a disipar
el mito del carácter de cartel de la Asociación.
LA CRISIS DEL PETRÓLEO
Si el conflicto árabe-israelí emponzoñaba el ambiente en que
operaban las líricas aéreas por lo que que se refiere a la seguridad. iba a deparar otra sorpresa desagradable a las líneas
aéreas antes de terminar la tercera década de la IATA. El detonante
fue la guerra de 1973 en Oriente Medio que obligó a las naciones árabes
de la región a recurrir a medios extramilitares para ejercer presión
sobre los Estados Unidos de América y las naciones europeas para que
trataran de obligar a Israel a retirarse de los territorios que había
conquistado en los últimos 25 años.
No se perseguía con ello a las líneas aéreas, pero éstas resultaron
ser las más perjudicadas de todos los sectores económicos importantes por el
embargo del petróleo instituido en otoño de 1973. Por descontado, muchas
industrias se habían acostumbrado a gastar un petróleo barato como cosa normal
pero muchas de ellas consiguieron encontrar la manera de disminuir el impacto
del alza de los precios del petróleo durante los años siguientes. Las líneas
aéreas no tenían ni tienen todavía la manera de sustituir el queroseno por
otro combustible y no han estado dispuestas a reducir sus actividades. Por ello,
la amenaza de unos precios mayores del combustible ha pesado como una espada de Damocles
sobre la cabeza de la industria desde aquellos tiempos.
Las consecuencias inmediatas del embargo de 1973
para las líneas aéreas fueron devastadoras, sobre todo porque durante muchos
meses hubo escasez de combustible en algunas regiones y también por el impacto
sobre sus costos de explotación. Los debates mantenidos en la Junta General
Anual de aquel año y otros posteriores reflejaron la intranquilidad de los
transportistas y su incertidumbre acerca del alcance de la crisis. En menos de
12 meses, el precio del combustible pasó de 15 centavos de los EE.UU. por galón a más de 40 centavos.
El impacto sobre los gastos de explotación fue brutal, ya que el
combustible pasó de representar el 12 por ciento de los gastos totales a más
del 25 por ciento para el verano de 1974. Con ella la industria no llegó a
arrojar pérdidas de explotación, como se había temido al principio, pero si
destruyó la idea de que la industria operaba sobre una base económica razonablemente sólida.
La recesión económica general del mundo industrializado constituía
también un mal presagio para las líneas aéreas. Anunciaba el principio del
fin de una etapa del transporte aéreo como industria en la que una demanda no
satisfecha permitiría a las líneas aéreas capear los marasmos económicos sin demasiados contratiempos.
La siguiente recesión
importante, que no debía tardar en producirse, debía tener unas consecuencias
mucho más graves para la industria del transporte aéreo.
INESTABILIDAD ECONÓMICA
La economía mundial constituía también una grave fuente de
preocupación para el sector comercial de las líneas aéreas. La estructura
tarifaria se había formulado basándose en el supuesto de un grado razonable de
estabilidad de los tipos de cambio, según el sistema heredado por el acuerdo de
Bretton Woods de 1944. El sistema aplicado inicialmente por las líneas aéreas
se basaba en el dólar y la libra, cuyos tipos dc cambio se utilizaban para
fijar las tarifas en moneda local en un país determinado. Cuando la libra perdió su valor ello se reflejó en el mercado
mediante un ligero reajuste a la baja, y así por ejemplo la paridad con el dólar
pasó de 2,80 a 2,40. El mismo proceso se aplicó a las demás monedas con
referencia al dólar o a la libra. En 1971 el gobierno de los EE.UU. dejó de
referir el valor del dólar a una determinada cantidad de oro que en aquel
entonces era de 3,5 dólares por onza.
Ello tuvo por efecto el
desbaratamiento del sistema de Bretton Woods y la creación
de un sistema mundial de tipos de cambio flotantes. Llevamos utilizando este
sistema tanto tiempo que la situación ya se considera como normal, pero en
aquel entonces los tipos de cambio flotantes se consideraban como una receta
contra una catástrofe económica universal, como así fue considerada
también la crisis del petróleo de 1973.
En todo caso ello hizo la
vida de la IATA mas difícil y tuvo una repercusión considerable en las
tarifas. Toda tarifa internacional hasta 1971 se especificaba en dólares o
libras. El deseo de sostener el sistema de tarifas de las Conferencias Tráfico llegó a un compromiso temporal (que
debía durar más de 15 años) por el que los tipos de cambio quedaron
congelados al valor que tenían frente al dólar en enero de 1973.
El “dólar de enero de 1973” se convirtió
en base de la sección de cálculo de tarifas (FCL) y los movimientos
posteriores de cada divisa se compensaron mediante un “factor de conversión
de divisas”, (CCF). En esencia, el sistema de especificar las tarifas en
moneda local, se basaba en dos pilares artificiales. El sistema
demostró ser engorroso y posteriormente
dio lugar a considerables abusos por parte de líneas aéreas y gobiernos.
Tratándose de una fórmula de transacción no presentaba un aspecto
muy atractivo. En términos sencillos, para convertir una tarifa adoptada por una Conferencia de Tráfico a florines
holandeses, por ejemplo, se tomaba el tipo de cambio FCU de 1973 frente al dólar americano y se multiplicaba por el
CCF, lo que se
suponía reflejaría la variación de paridad desde enero de 1973. Como las
divisas flotaban unas contra otras, el CCF podía subir o bajar.
El sistema era revisado cada
mes, utilizando los tipos de cambio medios observados por la Cámara de
Compensación de la IATA. Una vez que la variación excedía de un margen
bastante estrecho, se modificaba el CCF para
reflejar esta variación. Con el tiempo, la relación del CCF y la variación
real frente al dólar de 1973 fue desdibujándose
en el mejor de los casos y distorsionándose en el peor. Otra circunstancia
perniciosa era el carácter direccional de las tarifas. Inicialmente, la tarifa
de A a B era idéntica a la de B a A, y se utilizaban tipos de cambio fijos
para la conversión. Después de 1973 esta situación desapareció.
¿QUÉ HACER?
Los miembros de la IATA - y la industria del
transporte aéreo en general - terminaron su tercera década en un estado de confusión. Habían atravesado una época
de cambios políticos, económicos y profesionales entre 1965 y 1975 que
oscilaban entre los molestos hasta los directamente catastróficos. No
es de extrañar que se preguntaran qué
les depararía el futuro en la década siguiente y, posiblemente, lo mejor era no saberlo.
Sin embargo, a pesar de ello, la industria seguía creciendo. En 1975 el número de miembros de la IATA había
ascendido a 110 y estas líneas aéreas realizaron 317 millones de
pasajeros-viajes y transportaron casi 5 millones de toneladas de carga al año.
La velocidad media aumentó algo durante la década para llegar a los 600 km por
hora, pero la distancia del vuelo aumentó solamente 1,5 por ciento para fijarse
en 602 kilómetros. Las líneas aéreas de la IATA en su conjunto conseguían
todavía beneficios de explotación, aunque éstos no era muy satisfactorios ya
que estaban comprendidos entre el 2 y el 4 por ciento. Deducidos los impuestos,
el pago de intereses y el reparto de dividendos, los beneficios netos eran ínfimos.
La Asociación se había embarcado también en
una de estas revisiones periódicas de la razón de ser de sus actividades, que
caracterizan a toda organización que ha alcanzado una determinada edad. Ello
puede considerarse afortunado ya que el panorama normativo, que se había
sostenido notablemente estable desde 1944, iba a iniciar un proceso de cambio
que persiste todavía en 1995. La IATA iba a verse atacada desde el exterior,
para salir reforzada de la prueba pero muy transformada.
HACIA LA ERA DE LOS “JUMBOS”
Las prometedoras perspectivas
económicas para la industria del transporte aéreo y la creciente
relación entre las líneas aéreas y los fabricantes de aviones incitaron a la búsqueda
de una mayor productividad. El hecho de que ello y
pudiera exacerbar una sobrecapacidad crónica no debidamente comprendida en
aquel tiempo. Además existía la alegre creencia de que los aviones seguirían creciendo continuamente en capacidad y velocidad.
El aumento de la capacidad se
perseguía por razones puramente económicas y de productividad. La benéfica influencia de la primera generación
de reactores para las finanzas de las líneas aéreas fue suficiente para animar
a los fabricantes a mantener su producción. El radical aumento de la velocidad
ofrecido por el transporte supersónico (SST) tuvo más el carácter de una
proeza técnica que otra cosa. Es evidente que la industria en general tenía
sus reservas en cuanto a la posibilidad de que la explotación del SST fuera económica atendiendo a la tecnología de la época.
La realización del primer
reactor de gran capacidad, pronto bautizado con el nombre de «jumbo» por el
corpulento aspecto que ofrecía el primero de ellos, el Boeing 747, supuso la
superación de un fuerte reto pero pudo alcanzarse con mucho menos tiempo que
el SST. En términos puramente mecánicos, este avión de gran capacidad se
basaba en un programa militar de desarrollo que creó la tecnología para
construir grandes fuselajes y el motor de alta relación de dilución, de gran
eficiencia, necesario para su propulsión.
Boeing y Pan American, que era
todavía el principal transportista internacional estadounidense, colaboraron
en el proyecto de un avión de transporte de gran capacidad, para lo que Boeing
aprovechó la experiencia del proyecto de grandes transportes militares en un
concurso en el que resultó vencedor el "Lockheed" C-5,
mientras que el fabricante de motores Pratt & Whitney se apresuró a ofrecer
un motor para dicho avión con el fin de no perder terreno ante
General Electric que fabricaba los motores del C5.
Boeing consiguió hacer volar el nuevo avión, el modelo 747, sucesor de los modelos 707, 727 y 737, en tres años,
pese a los tremendos problemas de realización y fabricación. Apenas 18 meses
más tarde, a principios de 1969, este tipo de avión entró en servicio con la
Pan American. El público viajero se mostró fascinado.
Cuando el primer «Boeing» 747
llegó a Ginebra en 1970, unas 8.000 personas acudieron al aeropuerto
simplemente para verlo y durante un par de años toda persona que hubiese volado en el podía estar segura de
atraer la atención en una conversación.
MacDonnell Douglas, Lockheed y el recién llegado Airbus Industrie imitaron el
ejemplo de Boeing con aviones de gran capacidad en los años siguientes. Para
el momento en que estos aviones llegaron a producirse en cantidades importantes,
la industria del transporte aéreo había superado ya dos de las peores crisis de su historia.
" ¡LLÉVEME A LA HABANA!"
El primer "secuestro" aéreo
conocido, expresión más sencilla que la farragosa "interferencia ilícita
con la aviación civil", ocurrió en Perú en 1931, cuando un piloto de Faucett
Aviation se vio obligado a desviarse de su ruta amenazado por un pasajero armado
(irónicamente, el mismo piloto fue secuestrado unos 30 años más tarde cuando
estaba al mando de un avión de Braniff). No se conocen
oficialmente más secuestros hasta los primeros años posteriores a la segunda guerra mundial.
Cuando el "telón de acero"
vino a dividir Europa en dos después de 1945, los países occidentales veían
con simpatía a los que habían quedado atrapados en las prisiones del
comunismo. Por ello, cuando varios polacos, checos y otros ciudadanos de
Europa Oriental conseguían alguna volar por encima del telón de acero, ya sea
por la fuerza o al mando de un avión, era recibidos generalmente con flores y aclamaciones.
Luego, sin previo aviso, la industria se vio sacudida
por una ola de secuestros, al principio casi exclusivamente por parte de
residentes estadounidenses que deseaban irse a vivir a Cuba y gozar de los frutos de la
revolución de 1959. La aparente facilidad con que era posible forzar al comandante
del avión a dirigirse al lugar deseado por los secuestradores fue comprendido rápidamente
por otros movimientos de protesta de todo el mundo.
Los primeros en pegar fuerte
fueron los palestinos, furiosos por la ocupación israelí durante las dos décadas
siguientes a 1948 de una tierra que consideraban suya. Tanto ellos como otros
que simpatizaban con su causa no limitaron sus intentos a los aviones civiles
israelíes. Creían firmemente en que podían ejercer presión sobre otros
gobiernos secuestrando sus aviones, para que éstos a su vez la ejercieran ante el gobierno israelí.
Aunque no fueron los primeros
en emplearla, los palestinos y sus simpatizantes también recurrieron al
sabotaje de aviones civiles como táctica de presión. A la comunidad
internacional y a las líneas aéreas les llevó algún tiempo enfrentarse con
los secuestros, ya que en su fase inicial no habían supuesto un gran
derramamiento de sangre, especialmente en los vuelos a Cuba. El Director General
Knut Hammarskjóld desplegó una cierta labor diplomática por su cuenta, volando
a Cuba en una avioneta para negociar con los funcionarios de aquel Estado, con
el objetivo, entre otros, de acelerar la devolución de las aeronaves, su
tripulación y los pasajeros que no deseaban permanecer en Cuba. El sabotaje de las aeronaves y la creciente
tendencia entre los secuestradores fuera de la región del Caribe de matar a los pasajeros
y tripulantes, impulsó a la comunidad internacional a adoptar
medidas legislativas. La IATA se movió con mayor rapidez que los gobiernos y con la ayuda de las
líneas aéreas locales recorrió el mundo asesorando a las autoridades sobre la
manera de implantar y mejorar los programas de seguridad en sus aeropuertos.
Lamentablemente, no todos los gobiernos prestaron oídos a sus palabras
inicialmente, con las trágicas consecuencias resultantes para muchos inocentes en los años posteriores.
La Organización de Aviación
Civil Internacional pudo llegar a un consenso sobre la forma de abordar la
interferencia ilícita en la aviación civil, formulando un convenio al respecto
en 1970. A dicho convenio siguieron otros dos, pero el secuestro dc aeronaves y
los ataques armados en los aeropuertos siguieron siendo graves problemas
durante el resto de la tercera década. Un país puede imponer medidas de
seguridad rigurosas en sus propios aeropuertos pero no puede forzar a ello a los
demás países, lo que dejaba el “sistema” a merced de los terroristas que
tuvieran acceso a la información referente a los aeropuertos y a la seguridad
de las líneas aéreas e, indudablemente, cierta connivencia por parte de algunos gobiernos afines a las ideas terroristas.
LOS AÑOS DE PROSPERIDAD Y FRAGMENTACIÓN
El nombramiento de Knut Hammarskjóld, en aquel tiempo Secretario General Adjunto
de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA) como sucesor de Sir William
Hildred, se anunció en la Junta General Anual de 1964, si bien no tomó posesión
de su cargo hasta abril de 1966. Se trataba de una persona muy distinta, un
diplomático más bien que un funcionario, pero no totalmente ajeno al negocio de las líneas aéreas.
Sir William Hildred tenía 73 años en el momento de su jubilación ,y algunos
pensaban que tal vez había permanecido en el cargo un poco demasiado. Ello se
debía principalmente a su fuerte carácter más que a la imposibilidad real de
su sustitución, ya que el Comité Ejecutivo había planteado en varias
ocasiones la cuestión de su jubilación, pero sin resultados. Por ello el Comité
decidió evitar que ello no ocurriera nuevamente prescribiendo una edad de
jubilación reglamentaria a los 65 años para el Director General.
Knut Harmmarskjöld empuño el timón de la Asociación que representaba una
industria que debió haber mirado al futuro con confianza. Por supuesto existían
problemas, como hemos visto, y las líneas aéreas miembros habían cometido
algunos errores, especialmente en materia comercial. Sin embargo, con la
perspectiva que nos da el pasado, es asombroso observar la preocupación y
nerviosismo por el futuro que se había apoderado de los representantes de las líneas
aéreas regulares en la última parte de los años 1960.
Tal vez los jefes de la industria no tenían una visión de futuro. Aunque nadie lo
sospechaba, la aviación civil se acercaba a sus años de gloria, si bien
se trató de un breve período de prosperidad que no se repitió
jamás. Después de ello las cosas fueron de mal en peor, en el entorno
operativo y comercial se hizo cada vez más difícil y totalmente impredecible
En los años mágicos de 1966 y 1967 la industria en general
consiguió unos beneficios de explotación comprendidos entre el 9 y 10
por ciento, algo que no había sucedido nunca ni ha vuelto a suceder. El
crecimiento de la economía mundial y el mayor conocimiento del comercio por
parte de la industria le permitió unos niveles persistentes de crecimiento del
trafico. Los costos seguían aumentando inexorablemente pero una mayor
productividad permitió a las líneas aéreas superar la baja persistente de los rendimientos.
LA EXPLOTACIÓN DE NUEVOS MERCADOS
El principal problema del exceso de capacidad, de carácter interno, se vio compensado por el
auge de los mercados. Aparte de las naciones industrializadas, el crecimiento
era errático pero cuando era bueno era muy bueno. La economía asiática dio un
salto adelante, iniciado por Japón, y empezó a extenderse por toda la región,
dando lugar al nacimiento de un conjunto de líneas aéreas agresivas.
Visto desde lo que es todavía el centro de gravedad de la industria, el eje Norteamérica y
Europa Occidental del Atlántico Norte, este acontecimiento no se comprendió
debidamente. La mayor parte de las líneas aéreas de Asia Suroriental no
empezaron a volar fuera de la región hasta fines de los 1960, aunque algunos
transportistas europeos emprendedores y la siempre presente Pan American
en aquellos tiempos, realizaba buenos beneficios gracias a los derechos de la
quinta libertad en dicha región. En poco más de una década los transportistas
asiáticos demostraron ser unos aguerridos luchadores en la escena de la aviación internacional.
La IATA comprendió el desplazamiento de la balanza del poder en un aspecto. La Asociación
se había mostrado menos remisa en advertir los nuevos acontecimientos de lo que
pudiera parecer, pero cualquier grupo del tamaño de la IATA, con más
de 100 compañías en aquel entonces, tenia que moverse a un ritmo más lento
que una línea aérea individualmente. Consciente de que Montreal no era ya el centro de la aviación
civil internacional, cuando los transportistas de África, Oriente Medio y Asia
empezaban a contar en el tráfico mundial, se decidió crear una nueva oficina
principal en Europa, en la ciudad de Ginebra.
La elección de Ginebra no fue por casualidad. Esta pequeña ciudad Suiza era la sede de una
serie de organismos de las Naciones Unidas con los que, la industria del
transporte aéreo tenía relaciones profesionales, tales como la Organización
Meteorológica Mundial y la Unión Internacional de Telecomunicaciones, y apartada tan sólo por un breve
viaje en tren, otro importante interlocutor, la Unión Postal Universal, situada en Berna.
Esta decisión, ejecutada en la primavera 1968, permitió la agrupación de las oficinas de París
(la antigua oficina regional europea) y Londres (la Cámara de Compensación).
También redujo considerablemente el tiempo de viaje necesario para que el
personal de la Secretaria de la IATA se desplazara a África, el Oriente Medio y
Asia Oriental. La oficina regional de Singapur continuó sus actividades como antes,
si bien su importancia siguió siendo modesta (este aparente olvido de la
importancia de Asia está siendo corregida en el momento de
escribir estas líneas y la presencia de la IATA en la región seguirá creciendo).
LOS SERVICIOS NO REGULARES
Los servicios chárter de las líneas aéreas no
regulares ocupaban una situación especial en la escala jerárquica de la aviación
civil, principal mente porque el Convenio de Chicago omitió la reglamentación
de aquellos vuelos. Ello constituyó una negligencia menor de lo que puede
parecer hoy va que en aquel entonces nadie pudo haber previsto el espectacular
crecimiento de la industria del transporte aéreo que se materializó en los años
50 y 60 ni el papel que los vuelos no regulares vendrían a desempeñar con el tiempo.
Los primeros vuelos no regulares fueron precisamente lo que indica la palabra, un servicio sin un
programa regular. En los mercados más activos, los Estados Unidos y el Reino
Unido, los vuelos chárter fueron principalmente una fuente de capacidad extra para los
militares, que en ambos países tenían obligaciones que se extendían por todo el mundo en aquellos tiempos.
En los Estados Unidos, estos vuelos eran muy
especiales, como el transporte de equipos de fútbol o de artistas por el
país. En Europa, en cambio, un aumento de los ingresos disponibles y del
tiempo de ocio, junto con un clima poco apacible en los países del norte,
crearon un mercado para la gente que buscaba el sol del Mediterráneo. Las compañías
chárter que se crearon solían utilizar los aviones desechados por los
transportistas regulares, que podían adquirir a buen precio y en buen estado de funcionamiento.
Las compañías chárter empezaron a extender cada vez más sus vuelos, a través
del Atlántico en especial; «sacando tajada» de un mercado que ofrecía una
importante fuente de ingresos para los miembros de la IATA de Europa y Norteamérica.
Los miembros de la Asociación reaccionaron con cierta falta de unanimidad, pese
a los urgentes llamamientos de presentar un sólido frente ante este reto.
Es fácil criticar con la experiencia de los años
transcurridos, pero es más difícil racionalizar las reacciones de las líneas
aéreas. Algunos transportistas crearon sus filiales de servicios no regulares y eran
los primeros en criticar una práctica que ellos mismos habían emprendido,
mientras otros incurrían en las iras de los servicios de cumplimiento de los
reglamentos por ofrecer descuentos bajo mano y la propia industria creó
finalmente el "chárter de afinidad".
Este tipo de vuelo permitía a los miembros de un "club"
o grupo parecido unidos por determinados intereses comunes, beneficiarse de
una baja tarifa y fue especialmente popular para las rutas transatlánticas en
las que existía un importante mercado para los que se dedicaban a visitar amigos
o parientes. Aunque se exigía un período de estancia mínimo la familia o
amigos visitados, que contribuían a sufragar los gastos de alimentación ,y
alojamiento, hacían que estos viajes fueran interesantes para el pasajero que
debía ceñirse a un presupuesto.
Los abusos de este servicio de afinidad fueron innumerables, y oscilaban
desde la falta total de una auténtica afinidad hasta el incumplimiento de la norma impuesta de haber pertenecido al
grupo durante un tiempo determinado. Esta situación y las quejas continuas
sobre los embates causados por los explotadores no regulares, utilizando
muchas veces unos aviones que les había vendido la competencia, daba la impresión
al mundo exterior que las líneas de la IATA temían la competencia y
planteaba un grave problema de "imagen".
AIRES DE RENOVACIÓN
Aún así, la Asociación y sus miembros seguían prosperando en
la última parte de esta segunda década. Los márgenes de explotación eran irregulares, incluido un año muy
malo al principio de los 60, pero empezaron a aumentar a partir
de 1963. El avión de reacción se había impuesto
definitivamente por su fiabilidad, mucho mayor que los aviones de motor de émbolo
a los que habían sustituido y la economía mundial seguía ascendiendo a un ritmo sostenido.
Se vislumbraban los albores de un nuevo mundo. La
Gran Bretaña, Francia y los Países Bajos procedieron a conceder la libertad a
sus antiguas colonias tras algunas batallas sangrientas en todas las regiones
de su zona de influencia en los primeros años posteriores a la segunda guerra
mundial. Además, la creciente demanda de productos del petróleo permitió a
los países de Oriente Medio, África del Norte y América Latina importantes progresos económicos
En 1966, el número de miembros de la Asociación
superaba el centenar. Las líneas aéreas de la IATA transportaron más de 140
millones de pasajeros y más de 3 millones de toneladas de carga.
La distancia comercial media había aumentado el
70 por ciento para situarse en 528 km/h la distancia de vuelo media era de unos
700 km. La tasa de accidentes seguía disminuyendo rápidamente hasta 0,5
siniestros por 100 millones pasajeros/kilómetros en 1965 lo que supone un tercio de la cifra registrada en 1950.
La IATA se preparaba también para su segunda
generación de líderes. Sir William Hildred fue principalmente el autor del
lanzamiento de IATA de posguerra y sus grandes éxitos en construcción de una red aérea mundial.
Aun sus jefes teóricos, el Comité Ejecutivo, no se mostraban reacios de decirlo
en público porque reconocían, al igual que todos los que 1e habían conocido,
que había luchado siempre por la unidad, estabilidad y progreso de la industria.
En un acto de homenaje al Director General de Qantas,
Sir Hudson Fysh, con motivo de su jubilación, observó que los delegados
"eran testigos del final de una era porque los antiguos aviadores empezaban finalmente a abandonar la escena".
Fue un momento muy emotivo para todos los presentes y un cambio de época, si bien
nadie se dio cuenta de ello en aquellos momentos.
SE AMPLÍA LA LABOR DE LA IATA
La estructura empresarial creada en 1945 por la IATA demostró sus sólidas
cualidades, pese a algunos complementos, supresiones, y modificaciones que hubo
que realizar, y funcionó eficazmente hasta fines de la primera década. El
Director General fue la fuerza motriz de la organización, tanto más cuanto
el Comité Ejecutivo que estaba encargado de la gestión y control de la
Asociación, al igual que cualquier consejo de administración, se reunía unas pocas veces al año.
El Comité Ejecutivo tuvo la fortuna de contar con Sir William Hildred como
primer Director General. Su experiencia en la aviación civil venía ya de antes
de la segunda guerra mundial y se granjeó el pleno respeto de los miembros del
Comité Ejecutivo. Además, la industria se encontraba en una fase inicial de
rápido desarrollo y existía un espíritu de colaboración entre los presidentes
de compañías, que trabajaban conjuntamente para defender, y promover sus
intereses. Muchos miembros del Comité Ejecutivo estaban considerados como
pioneros del transporte aéreo. Entre las figuras más destacadas cabe mencionar
a Albert Plesman de UNI ya fallecido, y Hudson Forsh de Qantas, J.R.ll. Tata de
Air India, Juan Trippe de Pan American y Robert McCrindle de BOAC, todavía
activos en la industria. Todo el grupo tenía plena confianza en el Director
General, a quien se concedió plena discreción, si bien nunca dejó de
consultar a sus colegas antes de hacer algún anuncio público de importancia o adoptar una nueva iniciativa.
Su aportación a la IATA puede resumirse seguramente con estas palabras: «el primer jefe de la
IATA, Sir William Hildred, antiguo funcionario británico, trató las líneas aéreas
como todo funcionario del Estado trataría a sus ministros; es decir, dirigió,
halagó, asesoró, advirtió, intimidó, y algunas veces riñó, en un tono que
recuerda al de la clásica niñera británica.» (The Economist, 5 de junio de 1971).
LOS SERVICIOS DE LOS AVIONES DE REACCIÓN
De los cuatro comités permanentes
iniciales, no es de sorprender, que el Comité Técnico fuera el más influyente en la adaptación de la
industria a la llegada de los transportes de reacción. Aparte de la reforma de los horarios
ya mencionada, había que proceder a considerables estudios en materia de
control del tráfico aéreo y las operaciones de aeropuertos. La mayor
velocidad de los aviones de reacción exigía una revisión a fondo de los
procedimientos del ATC, mientras que su mayor capacidad Y prestaciones exigía un nuevo proyecto de los aeropuertos. La situación pudo mejorarse en gran parte mediante la adaptación Y ampliación
de las instalaciones existentes. Unos mejores aparatos de radar y de
aterrizaje por instrumentos contribuyeron poderosamente a satisfacer las
nuevas demandas de los sistemas ATC. En aquel entonces no era muy difícil
iniciar la construcción de nuevos aeropuertos o ampliar los existentes.
Incluso la financiación no constituía un obstáculo importante en la mayor
parte de países, ya que los Estados se encargaban de ella de buen agrado, mientras que en los EE.UU. la pujanza de
la economía y la influencia de los fabricantes de aviones y líneas aéreas
contribuyeron a la aceptación de las emisiones de bonos para la financiación de los aeropuertos.
El Comité Técnico demostró ser un mecanismo eficaz para hacer llegar a las
autoridades reguladoras las opiniones de las líneas aéreas. Estableció una
estrecha y amistosa colaboración con la Organización de Aviación Civil
Internacional no solamente a nivel mundial sino también a la escala regional.
La IATA procuró establecer sus oficinas técnicas regionales en el mismo lugar
que las oficinas regionales de la OACI. Ello tuvo su recompensa en el momento de
defender los intereses de las líneas aéreas en campos tales como los
itinerarios, instalaciones de navegación y construcción de aeropuertos en las
regiones fuera de Norteamérica y Europa, que seguían siendo el centro de gravedad de la industria.
El Comité Técnico participó también en cuestiones de sanidad, y las
actividades médicas gozaron de un breve período de auge en forma de un
comité permanente. La creciente movilidad conferida por los viajes aéreos
y el número creciente de pasajeros exigían una ardua labor en los
primeros años en estas dos campos. En primer lugar, debía evitarse la
propagación de enfermedades infecciosas y había que cuidar igualmente
la higiene a bordo de las aeronaves. Las líneas aéreas, en colaboración
con la OACI y los Estados, contribuyeron a sentar las normas en ambos campos.
ASUNTOS JURÍDICOS
La labor del Comité Jurídico fue también una de las más importantes. Las bases
sentadas en los años 40 exigían una considerable adaptación, atendiendo al
progreso de los años de posguerra. El Convenio de Varsovia, que regía la
responsabilidad de las líneas aéreas en caso de muerte del pasajero y la pérdida
o daños sufridos por el equipaje y la carga, fue un tema de preocupación a
partir de 1945. La IATA desempeño un importante papel en la redacción del
Convenio de La Haya de 1955, destinado a actualizar el acuerdo inicial para
tener en cuenta la demanda en pro de una más amplia cobertura.
En la práctica, el Convenio de La Haya no resultó de la satisfacción de algunos
gobiernos principales y las juntas generales y anuales a partir de los años
1950, y ya muy entrados los 1960, escucharon numerosas peticiones de las líneas
aéreas miembros para que sus gobiernos respectivos lo ratificaran. El resultado fue negativo ya que los
EE.UU. denunciaron el Convenio de Varsovia y las mismas líneas aéreas se
vieron obligadas a encontrar una solución temporal, que por lo menos se creía
temporal, en la forma del Acuerdo de Montreal de 1966. Ello satisfizo al
gobierno de los EE.UU. que volvió a adherirse al Convenio de Varsovia.
Las líneas aéreas no consiguieron llegar a unas
condiciones del transporte normalizadas, lo que había conseguido antes de la
segunda guerra mundial la antigua IATA, pese a los esfuerzos del Comité Jurídico.
Estos esfuerzos tuvieron mayor éxito en el caso de¡ Convenio de Tokio de 1963
referente a los delitos cometidos a bordo de las aeronaves, por tratarse de un
asunto candente. Los ataques criminales constituían una amenaza mucho
mayor para la seguridad de la industria que la falta de un contrato normalizado.
ASUNTOS FINANCIEROS
E1 Comité de Finanzas estudió
una serie de problemas fundamentales planteados por el desarrollo de la aviación
civil internacional. La Cámara de Compensación, que permitía liquidar las
cuentas entre compañías, fue creciendo cada vez más hasta llegar a un giro de
1.000 millones de dólares en 1959. Tras algunas controversias, se decidió
admitir a compañías no miembros de la IATA, como consecuencia de la estrecha
relación con la Airlines Clearing House basada en los Estados Unidos, entre
cuyos clientes había algunos no miembros.
En general, el Comité de Finanzas luchaba con sus problemas más que
solucionarlos. La necesidad de disponer de instalaciones aeroportuarias, y de
navegación en ruta a resultas del impresionante crecimiento de la industria y
de la llegada de los aviones de reacción, trajo el aumento de los derechos a
los usuarios. Sucesivas juntas generales anuales celebradas durante la
segunda década escucharon informes pesimistas sobre el número creciente de
derechos impuestos a los usuarios y su nivel, situación que persiste hasta nuestros días.
A medida que el precio de los
nuevos aviones aumentaba inexorablemente, se estudió la creación de un
seguro de casco gestionado por la industria. El plan no llegó a aprobarse
durante este período, debido principalmente a la opinión del mercado de los
seguros de que las normas de actuación de las distintas líneas aéreas eran
muy distintas, lo que conducía a grandes diferencias de las primas necesarias
para asegurar el mismo tipo de avión. Además, los grandes transportistas se
organizaron con éxito para ser aseguradores propios e indicaron claramente que
no tenían interés en un programa colectivo.
Los últimos años de la década de 1950 presenciaron
el creciente uso del proceso electrónico de datos (EDP) así como los
primeros pasos del Comité de Finanzas en la formulación de unas normas comunes
de la industria en este campo. Dichas normas eran claramente convenientes en los
campos en que los transportistas intercambiaban datos, especialmente la
facturación entre líneas aéreas. Las líneas aéreas no habían previsto, y
con ello no constituían la excepción, que la combinación del EDP y las
telecomunicaciones iban a revolucionar la gestión de la empresa.
LA DEFENSA DE LOS RESULTADOS ECONÓMICOS
En muchos aspectos el Comité de Tráfico fue el órgano
más cargado de trabajo en los años 50 y 60 ya que gran parte de su labor se
refería directamente a los resultados conseguidos por cada
transportista. Ya se ha hecho referencia al problema del cumplimiento de las
tarifas convenidas, pero todo el proceso tarifario se vio obstaculizado por la
necesidad de llegar, en los primeros años, a un acuerdo unánime sobre tarifas
referentes a una región determinada. La obtención de un consenso a la escala
mundial resultó a veces terriblemente difícil.
Hoy en día, es difícil comprender la necesidad de
disponer de una estructura tarifaria convenida universalmente, pero en aquel
entonces era fundamental para el buen funcionamiento de una red de transporte
aéreo mundial. El desarrollo relativamente bajo de los servicios aéreos (tan sólo
un puñado de líneas aéreas volaban a los cinco continentes, y no siempre a
todos los destinos importantes) exigía la utilización de más de una compañía,
lo que a su vez imponía unas tarifas convenidas por todos.
En aquellos días, tomando como ejemplo el vuelo
Londres-Sidney, no había posibilidad de elegir, no por la existencia de un
monopolio sino por falta de recursos. BOAC cubría la ruta tres veces por
semana, Qantas prestaba servicio tres días más y Air India se ocupaba del séptimo
día. En 1999, aparte de los dos transportistas basados en cada extremo de la
ruta, hay por lo menos media docena de vuelos directos cada día, por no hablar
de un mayor número todavía de enlaces menos cómodos, que se caracterizan
muchas veces por unas tarifas muy bajas con el fin de atraer el tráfico.
En aquel entonces, cuando no existían estas opciones, era fundamental que los
transportistas participantes ofrecieran unas tarifas parecidas para evitar
disputas interminables sobre la prorrata, es decir, la distribución de los
ingresos. En aras de la simplicidad, muchas rutas eran explotadas
mancomunadamente por las líneas aéreas que prestaban los servicios directos.
Ello resultaba relativamente inofensivo en aquellos tiempos pero debía plantear problemas posteriormente.
Más perjudicial para la imagen de la IATA, y su
reputación monopolista fueron tal vez los esfuerzos para mantener unas
condiciones iguales para todos los participantes en un mercado determinado.
Cuando se introdujeron los primeros aviones de reacción, su ventaja se vio
algo disminuida por el recargo impuesto a su tarifa a fin de limitar la
desventaja de los demás transportistas que no utilizaban aquellos aviones. La
introducción do la proyección de películas a bordo planteó un problema
parecido, que se resolvió cobrando una cantidad por el alquiler de los
auriculares necesarios para escuchar la banda sonora de la película.
Aunque la estructura inicial de tarifa única cedió
pronto el paso a una estructura doble (primera clase y económica) vino
seguida rápidamente por una estructura a tres niveles, con la adjunción de
la tarifa de excursión o turística, lo que a su vez creó nuevos problemas.
Habiéndose comprometido a observar las tarifas aprobadas por los gobiernos,
algunos transportistas emprendedores trataron de rodear sus productos de nuevos
alicientes, en especial pequeños regalos y una comida cada vez mejor.
La presión ejercida por las empresas con menos
iniciativa o que peor se defendían, ocasionó la introducción de
disposiciones que reglamentaban lo que podía ofrecerse a bordo gratuitamente
o las comidas servidas en muchas rutas. Ello dio lugar a los comentarios que
Freddie Laker haría posteriormente sobre la IATA al decir que ésta incluso
dictaminaba el tamaño de los bocadillos de pollo que podían servirse a bordo.
Estos comentarios encontraron el debido eco entre el público viajero.
Y este público viajero se sentía cada vez más
descontento acerca de lo que a su entender constituían obstáculos para un
acceso a un transporte aéreo barato. En realidad había menos obstáculos de
los que pretendían los detractores del sistema, pero hay que reconocer que los
transportistas de la IATA no estuvieron muy afortunados
Consideración y era de la aviación a reacción
Los primeros 10 años siguientes a la segunda guerra mundial, como hemos visto, se
dedicaron a crear el marco básico para la aviación civil y sentar los
cimientos para la revolución técnica que continúa hasta nuestros días.
Hubiera podido perdonárseles a la Asociación y a sus miembros que hubiesen
entrado en la segunda década con la confianza de tener un gran futuro por delante.
Pero resultó no ser así. Por supuesto, la verdad histórica nos obliga a señalar
que los 10 primeros años se habían caracterizado por el inicio de unas
batallas que continúan hasta la actualidad. Ya en 1949 la Junta General Anual
había aprobado una resolución que pedía a la OACI “ajustar las formalidades
administrativas oficiales que afectan a la aviación civil internacional
al progreso técnico y atender a las características únicas
del transporte aéreo internacional como servicio mundial para todos los pueblos”. En términos más sencillos
“significaba luchar contra la burocracia que ahogaba la industria”.
En 1951 la reunión anual exhortó a los gobiernos a establecer zonas de tránsito
para los pasajeros y carga que no entraran en un país, para que pudieran proseguir su viaje con los mínimos
trámites administrativos posibles. Los burócratas, más acostumbrados al ritmo lento del transporte
por carretera, ferrocarril y mar, no tenían prisa en modificar su actitud ante la aviación civil.
La supresión de las barreras que se oponían al rápido
movimiento de los pasajeros, carga y correo, conocida en la jerga aeronáutica
por el nombre de «facilitación», era en muchos aspectos el más grave de
los problemas con que se enfrentaba la industria, es decir, un problema que las
líneas aéreas no podían resolver por sí mismas. La principal razón de ser
de la aviación civil es la velocidad que ofrece en comparación con el
transporte de superficie y un exceso de burocracia iba a reducir evidentemente dicha ventaja.
La facilitación no era la única fuente de dificultades
externas. La complejidad del control de tráfico aéreo en Europa se denunció
también como el principal problema de los primeros años 50. Ello no era de
sorprender. El final de la guerra en 1945 culminó con el aplastamiento del
nazismo pero el resultado práctico fue la división del viejo mundo en dos
mitades que desconfiaban una de la otra y Europa Occidental volvía a armarse
para hacer frente a la amenaza del bloque soviético, el cual, a su vez, volvía
a armarse para hacer frente a lo que percibía como la amenaza de Occidente.
En consecuencia, la mayor parte de los países de
Europa Occidental operaban sus redes de control de tránsito aéreo partiendo de
la base de que los militares tenían prioridad. Y lo que era peor para las líneas
aéreas que operaban en la región, la distancia más corta entro dos puntos
muchas veces no era una línea recta, situación que debía prevalecer hasta los
años 1990. El vuelo de Bruselas a Zurich por los pasillos civiles establecidos,
por ejemplo, era el 50 por ciento más largo que la distancia ortodrómica directa.
Otra preocupación era la actitud
de los gobiernos ante la Asociación. Cabía pensar que la inmunidad anti-trust
concedida por la Junta de Aeronáutica Civil de los EE.UU. a las Conferencias de Tráfico en 1946
disiparía los temores de la IATA en este campo, ya que la
mayor parte de los demás gobiernos apoyaban a sus compañías de bandera y debían
ser menos susceptibles a los aspectos normativos de los asuntos de competencia.
Pero no fue así. La forma en que las líneas aéreas fijaban su política de precios planteaba dificultades a las autoridades.
«EL CARTEL»
El Director General informó a la Junta General
Anual de 1956 que «ya en mayo de 1946 abordé el asunto del monopolio ante la
Junta de Comercio de Nueva York indicando que la acusación de que la asociación
de los transportistas constituye un cartel es en mi opinión una solemne tontería».
Sin embargo, es evidente que las líneas aéreas se sentían preocupadas por las críticas de que eran objeto.
En la reunión de 1956, Sir William Hildred organizó una ardorosa defensa del
mecanismo de las Conferencias de Tráfico de la IATA y su función en la
determinación de tarifas para pasajeros y carga, calificándola de "razonable" por atender a
las necesidades del público y ofrecer a las líneas aéreas las posibilidades
de obtener beneficios. El Director General dijo con cierta justificación que «la
única mercancía que conozco cuyo precio ha venido disminuyendo
persistentemente en los últimos diez años es el billete de avión".
El discurso dejó de mencionar un terna que
preocupaba a muchas personas de los gobiernos y las líneas aéreas. Se trataba
del cumplimiento de los reglamentos. Ello implicaba vigilar las ventas de los
transportistas internacionales para verificar que aplicaban las tarifas
aprobadas por los gobiernos después de las Conferencias de Tráfico de la IATA.
El incumplimiento del acuerdo daba lugar a la imposición de multas a las compañías
infractoras, que eran percibidas por la Asociación. En los años siguientes,
dichas multas constituyeron una importante fuente de ingresos para el funcionamiento de la Secretaría, hasta los años 1970.
Cuando se creó este servicio a
principios de los años 50, al igual que muchas otras grandes ideas, las
intenciones eran buenas pero la propensión de algunos transportistas a
incumplir los acuerdos tarifarios que ellos mismos habían ratificado, debió
ser un buen motivo de reflexión para el Comité Ejecutivo. Con el tiempo,
aumentó la competencia, con lo que la observancia de los reglamentos se
convirtió en una rueda de molino que los miembros se habían colocado voluntariamente en el cuello.
EN BUSCA DE LA SOLIDEZ FINANCIERA
Las líneas aéreas internacionales hacían buenos
negocios a mediados de los años 1950. El tráfico iba en auge y la tasa de
aumento era superior al 10 por ciento tanto para los pasajeros como la carga. Lo
que es más, la aviación civil demostraba su auténtico potencial económico a
través del crecimiento dinámico del tráfico intercontinental. En este caso
la ventaja de la velocidad del avión sobre el barco tenía una importancia
económica innegable. La larga distancia más importante era y sigue siendo el
Atlántico Norte, donde en 1955 los viajes por vía aérea superaban al tráfico
marítimo, lo que anunciaba el final del trasatlántico como medio de transporte para las personas.
Al mismo tiempo, los resultados financieros de la
industria eran prometedores. Hubo unos beneficios de explotación durante tres años
consecutivos en 1954-56 que arrojaron un promedio de más del 3 por ciento para
las líneas aéreas de los Estados de la OACI. Las operaciones internacionales
resultaban más remuneradoras, si bien las estadísticas de aquellos años no parecen ser totalmente
fiables y había todavía algunas líneas aéreas que experimentaban importantes
pérdidas. En su informe sobre la situación de la industria de 1956 el
Director General observó que "estos beneficios quedan muy por debajo del promedio
conseguido por otras industrias". Además, había que hacer provisiones para
los impuestos, las inversiones en nueva equipo y posibles dividendos a los accionistas, dentro de estos estrechos márgenes.
En cuanto a la financiación del nuevo equipo, del que los aviones constituían con
mucho el principal elemento, los gobiernos seguían siendo los protagonistas principales, excepto,
por supuesto, en los Estados Unidos de América. Los mercados de capitales fuera
de Europa y Norteamérica no eran lo bastante fuertes para financiar las inversiones
en aviones comerciales con carácter sistemático. En los primeros días había
una cierta resistencia a considerar la hipoteca de un avión como una forma de
garantía, si bien el Convenio de Ginebra de 1948, «Reconocimiento internacional
de los derechos sobre las aeronaves» suprimió finalmente este obstáculo a la
financiación por parte de los bancos comerciales.
Las necesidades de financiación iban a crecer de
una forma espectacular. Durante los primeros años se habían acumulado una
serie de excedentes de la guerra, que podían adquirirse a bajo precio, pero debían
ser reemplazados no solamente por su edad sino en pro de una mayor
productividad ,y unas operaciones a larga distancia
más eficientes. La época del avión de reactor se encontraba todavía en su
fase inicial y los fabricantes debían recuperarse de las grandes inversiones realizadas.
ESCUDRIÑANDO EL FUTURO
La "época del avión de reacción", ofrecía
grandes promesas a la industria del transporte aéreo, sobre todo por la
combinación de una velocidad y capacidad grandemente aumentadas, que ofrecían
importantes mejoras de productividad. Ello debía contribuir grandemente a
compensar la continua disminución de los rendimientos económicos, el ingreso
medio por unidad de tráfico, que ha continuado hasta el presente. El único
problema para las líneas aéreas, así como para otras actividades económicas,
es que no tenían idea de lo que les deparaba cl futuro. A diferencia de muchos
otros negocios, disponían solamente de un breve historial en el que basar su
planificación futura. Las posibilidades del transporte de reacción empezaron
a comprenderse vagamente a mediados de los años 50. Los intentos de la IATA
para prever la evolución de la capacidad eran casi imposibles. La mayor
velocidad de los reactores exigía cambiar los horarios, lo cual afectaba también
a las preferencias de los viajeros. No tenía objeto programar un vuelo para
media mañana o a mediados de la tarde si nadie quería volar a estas horas.
Existía la creencia de que los aviones de reacción
podían volar continuamente. Ello se demostró parcialmente incorrecto a la
larga, pero planteó el asunto conexo de la necesidad de disponer de un
servicio de 24 horas en los aeropuertos, por lo que se refiere a las aduanas,
policía, transporte y hoteles. Ello nos puede parecer normal hoy día pero
las líneas aéreas tuvieron que luchar mucho para que las autoridades accedieran
a prestar la mayor parte de estos servicios.
La gama de aviones de reacción que llegaban al mercado para suplementar a los
turbohélice anteriores, de los que el "Vickers Viscount"
fue el primero, era impresionante. La Unión Soviética lanzó el "Tupolev"
Tu-104, en 1956, que era un modelo derivado de un avión de bombardeo,
mientras la Gran Bretaña consiguió poner en servicio en el Atlántico Norte en
1958 una versión modificada del "Havilland Comet" original.
Al "Comet" 4, como se conocía la versión
modificada, le siguió rápidamente el «Boeing» 707, y casi al mismo tiempo,
el "Douglas" DC-8. La potencia de la industria estadounidense quedó demostrada
por la existencia de un tercer tetramotor, el «Convair» 880 y antes de
terminar los años 50 esta compañía trabajaba ya en un avión propulsado por
los llamados motores turbofán, conocido por el nombre de «Convair» 990.
Francia se encontraba también presente en el mercado
con el bimotor Sud-Est "Caravelle" para transporte de corta distancia.
Este modelo debía provocar la fabricación de competidores, tales como el
"BAC". 111 y el "Douglas", DC-9. (Aquel fabricante francés tuvo la idea de patentar
la instalación de los motores en la parte de atrás del fuselaje con lo que
obtuvo el pago de regalías de todos los demás fabricantes de aviones que seguían este diseño.)
Boeing señaló el camino para los avances futuros
ofreciendo un derivado del 707 original, conocido por el Modelo 720, que
permitía mayores prestaciones. Los antiguos motores de reacción que hacían
mucho ruido, exhalaban humo y consumían mucho combustible pronto cedieron el
puesto a los motores turbofán, que ofrecían un menor consumo de gasolina, una
mejor combustión y producían menos ruido. Las primeras protestas contra el ruido producido por los
aviones empezaron a escucharse a principios de los años 60 y la OACI y la
Administración Federal de Aviación estadounidense decidieron que debían adoptarse rápidamente leyes al respecto.
En los años 1960 prosiguió la fiebre de los
fabricantes por ofrecer nuevos diseños. Boeing presentó los modelos 727, y 737,
que se han vendido ampliamente en todo el mundo. Gran Bretaña construyó el «BAC"
VC.10, cuatrimotor, y la Unión Soviética, para no quedarse atrás, fabricó sus modelos "Tupolev" Tu-134 y
Tu-154 y el "Illshin"I-62.
Las Agencias: Los intermediarios
Aún antes de la guerra, las agencias de viajes desempeñaban un importante papel en la distribución del del
producto, ofreciendo a las líneas aéreas un mejor acceso a los mercados
potenciales del que habrían podido conseguir por si mismas. La nueva IATA se
dedicó inmediatamente a formular un programa para las agencias, en preparación
del crecimiento de la industria del trasporte aéreo que se avecinaba con toda
seguridad. Para 1952 se había redactado un acuerdo de agencias normalizado, que
sentó la pauta de las relaciones entre líneas aéreas y agencias durante casi tres décadas.
Las actividades de las agencias de pasajeros y carga se administraban según
dos juegos de normas, en vista del distinto carácter de los dos tipos de actividades. Dichas reglas estipulaban los derechos y
obligaciones de líneas aéreas y agencias así como los tramites que deben seguir estas últimas para
conseguir su acreditación.
Cada agencia debe reunir una serie de condiciones e materia de
solvencia económica, competencia del personal y conformidad de los locales. La
administración del programa de las agencias se confió a la Secretaria de la
IATA que estaba encargada de ayudar a los comités y conferencias que controlan
el programa y de distribuir el material que necesitan las agencias para su
trabajo. A lo largo de los años, la IATA ha establecido buenas relaciones con
la FUAAV (Federación Universal de Asociaciones de Agencias de Viaje) y la FIATA
(Federación Internacional de las Asociaciones de Expedidores y Asimilados).
Progreso Técnico
La segunda guerra mundial ocasiono grandes tragedias humanas, estimándose que
unos 50 millones de personas murieron en el conflicto. Sin embargo, constituyó
una fuente de progreso en muchos campos. Aumentó la eficacia de los métodos de
fabricación, hizo progresar la tecnología y la medicina hizo grandes
progresos. Lo que es mas importante par la aviación civil, los aviones ganaronmucho en eficiencia.
La necesidad de trasladar aviones de Norteamérica a Gran Bretaña permitió
reunir una gran experiencia en los vuelos a larga distancia, aumentó la
eficiencia de los aparatos y técnicas de navegación aérea, ayudada, debe
decirse, por los bombardeos sobre objetivos enemigos y, finalmente, pero no por
ello menos importante , por la realización del motor de reacción.
La industria estadounidense fue la fuente principal de aviones de transporte
para las victoriosas potencias aliadas, pero los adelantos técnicos alemanes
contribuyeron a allanar el camino para una serie de mejoras de la explotación.
La industria británica se transformo después de la guerra para dedicarse a la
fabricación de aviones civiles, seguida por la francesa y otras naciones
aliadas. Así, los campos de aviación de los últimos años de la década de
los 1940 estaban llenos de aviones norteamericanos, especialmente el "Douglas"
C-47, que habían sido fabricados antes de la guerra en forma de DC-3, y un
número creciente de aviones británicos y franceses, así como números mas
reducidos de aviones italianos, suecos y canadienses.
En el verano de 1949 dos aviones de reacción realizaron su primer vuelo .
Primeramente el "Comet" de la cada de Havilland y poco después el
"Avro Canada" C-102. El "Comet" fue objeto de pedidos por
parte de varias líneas aéreas, pero su carrera se vio inicialmente empañada
por la tragedia debido a la rotura del avión en vuelo a causa de un fenómeno
de fatiga desconocido cuando se proyectó el avión. Posteriormente salió al
mercado una nueva versión que no pudo competir con los nuevos aviones de
reacción fabricados en los EE.UU. El reactor de transporte "Avro Canada"
no llegó a la etapa de producción pero estros dos modelos ofrecieron un caudal
de conocimientos que pudo aprovecharse en los años siguientes.
Al mismo tiempo entraron en servicio los primeros aviones turbohélice. El que
tuvo mas éxito entre ellos fue el Vickers "Viscount", al que siguió
una variedad de modelos que iban desde el "Fokker" F-27 para cortas
distancias hasta el "Bristol Britannia" destinado a los largos
recorridos. El turbohélice para grandes distancias quedo pronto arrinconado por
los reactores puros, pero para las distancias cortas siguieron ocupando un lugar
firmemente establecido en la escena del transporte aéreo.
Los miembros de la IATA pasaron de 57 en 1945 a mas de 70 diez años mas tarde.
El número de aviones utilizados por las líneas aéreas aumentó en unos 500
aparatos para situarse en 3.000 en el año 1955 y el número de pasajeros
transportados pasó de 9 millones a 51 millones. En esta primera década
aumentó considerablemente el tamaño de los aviones ya que el número de
asientos pasó de 28 por avión en 1945 a 50 en 1955. El tráfico de carga
empezó modestamente, alcanzando solamente las 800.000 toneladas en todo el mundo para 1955.
Los datos estadísticos no podían reflejar las perspectivas de crecimiento de la
industria, en términos de dimensiones y productividad, que debían realizarse
en la segunda década. Las finanzas de la industria habían mejorado desde unos
comienzos francamente desastrosos a fines de los años 40 , hasta llegar a
cubrir gastos y, en algunos años de principios de los 50, unos beneficios
moderados. Mucho de ello puede atribuirse a los importantes aumentos en la
rentabilibilidad y productividad ofrecida por los aviones de largo recorrido,
así como a la introducción de tarifas mas bajas.
Lo que es mas importante todavía, la economía mundial empezaba a recuperarse.
Alemania y Japón habían salido de sus difíciles años de posguerra y se
estaban preparando para ocupar un lugar destacado en el mundo de los negocios.
Los Estados Unidos se aproximaban a la cumbre de su dominio económico y Europa
Occidental se había recuperado de los efectos de la guerra. La segunda década
de posguerra se presentaba muy prometedora para la IATA.
