Este cálculo confirma las pruebas realizadas con un Constellation en vuelo estabilizado, a altitud constante, próximo a la velocidad de pérdida, en las cuales se vio que había, de pasar casi minuto y medio antes de que se registrara una aceleración apreciable después de haber aplicado plena potencia,

    Parece ser que para aterrizar sin peligra, cuando, el viento de frente decrece hasta la calma, la velocidad (aerodinámica) de aterrizaje ha de ser, por lo menos, igual a la velocidad de pérdida más la componente del viento de frente a unos 1.000 pies sobre la superficie.

    El peligro que entraña una repentina disminución del viento de cara en la aproximación final resulta agravada por el aumento de resistencia al avance, ya que el ángulo de ataque se aumenta para reducir la velocidad de pérdida, con la posibilidad de, llegar a volar en el segundo, régimen (zona de la curva de potencia en que se requiere más potencia para volar mas despacio ).

    Les pilotos de las aeronaves de hélices tienen una ventaja considerable, debido a la aceleración más rápida y a la menor potencia en la velocidad de pérdida, dado el aumento de la corriente de aire sobre el ala. En cambio los pilotos de aviones de reacción han de confiar exclusivamente en el aumento de velocidad.

    La súbita desaparición de la componente del viento de cara puede ser también desastrosa en el despegue, y de ello hay varios ejemplos en despegues efectuados en las condiciones de la cortante del viento que acompaña a las áreas tormentosas.

    Los virajes en viento, no homogéneo.

    El efecto que produce un viento no homogéneo en un viraje merece especial mención, por la posibilidad, en ciertos casos, de que ocurra simultáneamente con otras condiciones que aumenten la magnitud del riesgo. Los efectos pueden ser: una repentina disminución de la. velocidad aerodinámica ; un súbito aumento del ángulo de inclinación lateral, debido a la. componente lateral del viento cambiante al actuar sobre el diedro ; corrientes descendentes. Un análisis de las condiciones meteorológicas relacionadas con la presencia de las líneas de turbonada ha permitido llegar a la conclusión de que la aparición simultánea de los tres riesgos sólo, podría normalmente experimentarse en el hemisferio norte en un viraje a la izquierda.

    Viento, racheado.

    Guando el viento es racheado, la velocidad aerodinámica variará en una magnitud igual a la diferencia entre la calma y la ráfaga máxima. Por esta razón resulta apropiado mantener cierto exceso de velocidad cuando hay ráfagas, a fin de evitar que se produzca un descenso de velocidad que sea peligroso. Esto es especialmente importante durante la aproximación y durante el vuelo en circuito, debido a la, relativamente grande, resistencia al avance que presenta una aeronave con el tren desplegado, sobre toda cuado vuelo con inclinación lateral. Los procedimientos que figuran en los manuales de operaciones especifican las tolerancias que deben hacerse, corrientemente del orden de la mitad del valor de la ráfaga hasta una cifra especificada,.

    Gradiente anemométrico vertical.

    Debido a reducciones en las velocidades del viento en las capas bajas, a consecuencia del rozamiento con la superficie, la velocidad del viento aumenta gradualmente desde el nivel del suelo hasta el nivel del gradiente, en que el efecto de rozamiento ya no, es perceptible. Otra característica del gradiente anemométrico es el cambio en la dirección del viento en los niveles inferiores. En la atmósfera libre al viento sopla, aproximadamente, en dirección paralela a las isobaras, quedando a la izquierda la presión más baja; pero el rozamiento del suelo, además de reducir la velocidad del viento, causa. también un cambio en su dirección por debajo del nivel del gradiente, resultando que sopla algo transversalmente a las isobaras hacia la zona de presión más baja. Como consecuencia, el viento, va rolando en sentida contrario a las agujas del reloj, desde unos 3.000 pies a 300 pies de altura, siendo esta variación, como promedio, de 20 a 40 grados, pero alcanzando de 60 ó 90 en casos aislados. Una regla que puede ser muy útil en áreas en que la corriente atmosférica no está materialmente afectada por obstáculos ni por accidentes del terreno es: cuando el viento en la pista viene de la derecha y es casi de costado: o tiene una componente de cola, el viento del gradiente en general tiene una componente de cola más fuerte. Una situación extrema de este tipo en un gradiente de presión muy acusada podría originar una condición anormal de viento de cala no homogénea para aeronaves que utilicen esta pista. Análogamente, la variación de dirección, debida a rozamiento, por debajo del nivel del gradiente. aumenta también la cortante del viento en una aproximación con viento de frente. En este caso, el descender por debajo del nivel de gradiente exagera la disminución de la componente frontal, lo cual tiende también a disminuir la velocidad aerodinámica a menos que la velocidad respecto al suelo se acelere para corregir este factor.

    Gradientes anemométricos a baja altura.

    Los efectos del gradiente anemométrica vertical normalmente benefician a un avión durante el despegue, pues como la aeronave sube en una zona en que la velocidad del viento aumenta, la velocidad aerodinámica indicada aumenta mas aprisa de la que el avión realmente acelera respecto al suela. En el aterrizaje ocurre justamente la contrario,. Un viento de frente que disminuye a medida que el avión se acerca al suelo causa una disminución de la velocidad indicada que, en ciertas condiciones, puede hacer que la aeronave se pose antes de lo previsto. A medida que el avión desciende hacia la pista, debe esperarse cierta reducción ("bleed off") de velocidad. Durante la ultima porción del descenso, el piloto debe estar preparado para aumentar, en proporción considerable, el empuje de los motores a fin de acelerar su aeronave, en caso de que la disminución de velocidad debida al gradiente anemométrico sea mayor de lo esperado. Una regla practica para compensar parcialmente el efecto de gradiente anemométrico consiste en sumar a la velocidad de referencia para la aproximación la mitad del valor del viento de frente, permitiendo que la velocidad disminuya, en vez de tratar de conservar la velocidad de aproximación mas la mitad del viento de frente y el factor de corrección de ráfaga (un máximo de veinte nudos en total).

    Chorro a baja altura.

    La corriente de chorro a baja altura es un fenomeno muy corriente sobre el terreno llano de Great Plains, que alcanza su máximo en plena noche. En un caso notificado, a las 1700 el viento a 900 pies, era de 28 millas por hora ; a las 0300 de la mañana siguiente habia aumentado hasta 67 millas par hora, y a la vez la velocidad del viento a 30 pies sobre el suelo era de 10 millas por hora. La aparición de este fenómeno esta relacionada con inversiones nocturnas, en las que el viento se acelera por encima de la inversión y origina la corriente de chorro. Este fenómeno, debido a su magnitud y a que ocurre cerca de la superficie, constituye un peligro para las aeronaves.

    La falta de homogeneidad del viento puede aparecer también a consecuencia del enfriamiento diurno. El aire próximo al suelo se enfría y se estabiliza, tornándose brumoso; hacia la salida del sal el aire de las capas altas comienza a moverse, con lo cual se produce una cortante a baja altitud (del orden de 20 a 30 nudos en 200 o 300 pies,. Normalmente, este estado de cosas desaparece rápidamente.

    Indicios.

    La figura 4 trata de dar orientación respecto a los indicios reveladores de que hay cortante del viento, y que el piloto puede detectar mientras recorre el circuito. Suponiendo que en la superficie el aire esta en calma, o casi en calma, si hiciera falta avanzar con deriva como se indica en A o en B, puede esperarse que haya cortante en el viento de costado en la fase final. Si el avance transcurre como aparece en C, es evidente que a la altura del circuito hay una componente de cola, y deben anticiparse problemas de entrada larga. análogos a los discutidos en la sección "Aproximación con viento de cola:". Si la deriva es del tipo ilustrado en D, ella indica que hay componente de frente y existe la posibilidad de quedarse corto si el gradiente anemométrico es suficientemente importante y ocurre muy rápidamente durante la trayectoria de aproximación final.

    Siempre que exista inversión puede anticiparse que hay cortante del viento (Fig. 5). La cortante constituye también un posible riesgo en un paso frontal, así como dentro o en la proximidad de las tormentas. Las violentas corrientes descendentes que acompañan a las tormentas justifican que se retrase el despegue a el aterrizaje cuando tales fenómenos ocurren sobre el campo o en sus proximidades. Es de prever cortante del viento cuando se despegue a se aterrice sobre acantilados, agua, en terreno montañosa, y cuando hay grandes edificios o arbolados adyacentes a la pista. Normalmente, la severidad de semejante cortante del viento a baja altura. guarda relación directa con la velocidad del viento en la superficie. No hay que perder de vista la ayuda que se puede obtener del pronosticador meteorólogo. Cambie impresiones, con él antes de despegar y, si sospecha que pueda haber cortante del viento, pida su consejo, antes de iniciar la aproximación final.

    Soluciones,

    Al llegar aquí, confiamos en que ya habrá descubierto, cual de las tres situaciones expuestas al principio de este, articulo es la correcta. Y hasta es posible que haya discurrido sobre situaciones inversas que pueden existir. Supongamos que el aire esta en calma a la altitud del circuito, pero que hay viento en la superficie, y que al iniciar la maniobra de enderezar desde la fase final en que el aire estaba en calma se encuentra con un viento de cara de 15 nudos. Por la tanto, tiene que reducir otros 15 nudos antes de llegar al suelo, si se trata de hacerlo, a la velocidad normal de contacta, con la perspectiva de tener que dar otra vuelta o de efectuar un aterrizaje largo. Y si al llegar al suelo se encuentra usted con viento de cola..., la cosa ya no tiene remedio.

    Evalúe el riesgo que representa un viento no homogéneo para la aeronave que usted vuela,

    Si se ha notificado viento fuerte en la superficie, apunte usted un poco mas lejas para su contacto con la pista. La velocidad respecto al suelo será menor y el recorrido de rodadura se acortara.

    Si es probable, que exista cortante del viento, algunos recomiendan una aproximación algo mas tendida., a fin de atravesar, el área de cortante, sea mas lenta y de mas tiempo para una corrección.

    Si al despegar sospecha que exista ese fenómeno, acelere todo lo rápidamente que las condiciones lo permitan hasta hallarse con seguridad por encima de la velocidad de perdida.

    II.- SITUACIONES DE TIEMPO EN LA PENÍNSULA IBÉRICA

    Los estados de tiempo a que dan lugar las distintas situaciones meteorológicas en la Península Ibérica están condicionados por una serie de factores, con proyección climática que adquieren las dimensiones de constantes climatológicas.

    Por esta razón, a la sistemática de las situaciones debe preceder un breve esbozo de estas determinantes meteorológicas, así como del modo en que influyen en las distintas situaciones de tiempo.

   Determinantes climáticas.

    Radiación,- La Península Ibérica se encuentra en el hemisferio Norte, entre los paralelos geográficos 36 y 44 grados, por lo que el número de horas que el sol permanece sobre el horizonte, y su altura media sobre el mismo, son considerablemente elevadas.

    Contigüidad. - Esta situada entre dos mares de características distintas : El Océano Atlántico, de aguas frías, que se extiende al W. y el Mar Mediterráneo, de aguas templadas, al E. Y entre dos continentes diferentes también : el europeo, continente húmedo y frío del que forma parte y del cual le separa el muro pirenaico y y el africano, calida y seco -con el gran desierto del Sahara al otro lado de la faja argelino-marroquí y la barrera del Atlas. La Península, pues, constituye un área de transición entre dos mares y dos continentes de características climáticas totalmente diferentes.

    Continentalidad. - Su forma es maciza, pentagonal y con poco desarrollo de las costas, por lo que la influencia de los mares que la limitan no alcanza el interior. La Península viene a ser como un continente en pequeño, pero con una continentalidad fuertemente acusada y de clima muy extremado : muy frío en invierno y muy caluroso en verano. Esta fuerte continentalidad actúa sobre la atmosfera durante el invierno enfriando mas el aire, que se hace mas denso, y creando auténticos anticiclones muy fríos que, soldándose al de las Azores o al euroasiático, desplazan hacia el N. el eje de la circulación, alejando las borrascas o disminuyendo sus efectos. En verano, por el contrario, la fuerte insolación a que se ve sometido la península, crea depresiones locales de origen térmico que rompe el anticiclón tropical de las Azores, favoreciendo las corrientes, convectivas y las advecciones de aire septentrional.

    La continentalidad, pues, desempeña un papel amortiguador sobre los cambios estacionales de la circulación general, aminorando sus efectos al favorecer la creación de anticiclones en invierno y de depresiones térmicas en verano.

    Altitud. - El complejo ibérico presenta una altitud media considerable: superior a 600 metros en la meseta inferior y a 800 en la superior, con fuertes pendientes hacia el Cantábrico y el Mediterráneo, y declives suaves hacia el Atlántico.

    Esta gran altitud de las dos mesetas contribuye también a acentuar la continentalidad de la Península y sus efectos.

    Orografía;-Las cordilleras, - de gran altura - que cruzan la Península Iberica, la dividen en tres regiones climáticas totalmente distintas.

    - la vertiente atlántica, limitada par el macizo gallego, cordillera cantábrica y los Sistemas Ibérico y Penibético. Esta abierta al W. y al SW. y dividida en tres amplias regiones por el Sistema Central y Sierra Morena.

    - la vertiente cantábrica, limitada por el macizo gallego y la cordillera cantábrica, abierta al NW. y N. la vertiente mediterránea, limitada por los Montes Pirineos, cordillera Ibérica y Sistema Penibético, abierta al E. y S.

    La altitud de estos sistemas montañosos que limitan las tres grandes regiones c1imaticas citadas, es causa suficiente para que la mayor parte de las precipitaciones se produzcan a barlovento de los mismos, quedando el aire con poco contenido de humedad al descender a sotavento, lo que influye decisivamente en el régimen de lluvias de estas regiones, tan distintas entre si.

    Situaciones de tiempo.

    Dentro del esquema de la circulación general atmosférica, la Península ibérica se encuentra :

    - al NE. del anticiclón de las Azores, formado por aire tropical marítimo.

    - al SW. del anticiclón euroasiático, formado por polar continental.

    - al SE, de la borrasca de Islandia.

    - al NW. de la borrasca del Sahara, y

    - al S. del máximo de viento - chorro- y del frente polar.

    Las variaciones estacionales de la circulación general dan lugar a distintas disposiciones del campo bárico y, por tanto, a distintos tipos de tiempo; aunque estos vienen siempre modificados por los factores climatológicos anteriormente citados que los modulan y matizan. Las situaciones de tiempo en la Península Iberica responden a dos amplios modelos, de los cuales pueden derivarse multiples variantes, además de un tercero, de transición.

    - situaciones de tiempo derivadas de la circulación zonal, que denominaremos situaciones del Atlántico o de poniente.

    - situaciones de ruptura de la circulación zonal, dando lugar a las situaciones en «omega» y en «rombo», con circulación meridiana, y

    - situaciones de tiempo derivadas de la circulación meridiana.

    Situaciones derivadas de la circulación zonal.

    La circulación zonal, en la que el flujo del viento es predominantemente del W, puede ser alta o baja.

    Circulación Zonal Alta.

    Corresponde a una situación de buen tiempo anticiclónico. El eje de la circulación esta desplazado muy al N. y la Península Ibérica se encuentra debajo de una masa de aire tropical, con el anticiclón de las Azores muy alto en altitud y extendido hacia el E.

    El buen tiempo es general en las vertientes atlántica y mediterránea, mientras que en la cantábrica los vientos flojos de componente Norte, pueden dar lugar a nubes de estancamiento y precipitaciones débiles en forma de lloviznas.

    Esta situación puede presentarse en cualquier época del año, aunque predomina en el solsticio, de verano. frecuentemente se adelanta al ultimo tercio del equinoccio de primavera, anticipando el verano, o se prolonga al primer tercio del otoño, alargando el estío, dando lugar a estiajes excepcionalmente largos:

    La variante alta de la circulación zonal o, situación de buen tiempo anticiclónico, deriva hacia las llamadas «olas de calor» y «situaciones de tormenta» que respectivamente, corresponden a procesos alternativos de estabilidad e inestabilidad atmosférica.

    Olas de calor.- En verano, la fuerte insolación a que esta sometida la Península en las épocas de buen tiempo, llega a crear acusadas depresiones térmicas sobre la meseta inferior que rompen el anticiclón, deshaciéndolo por su parte sur. El núcleo bárico queda entonces sobre el Cantábrico e Inglaterra, extendiéndose a ambos lados de la Península, por el Atlántico y el Mediterráneo. La borrasca manchega llega a soldarse con la del Sahara, atrayendo aire africano y elevándose la temperatura considerablemente. Surgen así las intensas olas de calor estival, con máximas termométricas de 40 grados o superiores en la mitad S. de la vertiente atlántica, incluyendo el SW. de la meseta superior y el área del Mediterráneo, comprendida entre el Estrecho y la cuenca del Ebro.

    Situación de tormentas.- Las olas de calor tienen máximos pocos duraderos y evolucionan con cierta rapidez a situaciones de tormentas.

    a) Por entrada de aire del Mediterráneo en las capas bajas de la atmósfera; aire que aporta la humedad necesaria para que las corrientes convectivas, creadas por la turbulencia térmica, originen condensaciones que desemboquen en fenómenos tormentosos.

    b) Por advecciones frías en altura, cuando la depresión térmica se propaga en altitud y da origen a un flujo de septentrión que acentúa la inestabilidad al enfriarse las capas altas de la atmosfera y favorecer la convección de origen térmico y, a su vez, las tormentas.

    En invierno, estas situaciones de circulación zonal alta suelen presentarse también con frecuencia y dan lugar a periodos de buen tiempo seco. En otoño retrasan la llegada de las lluvias, prolongando el estiaje y en primavera anticipan el verano meteorológico.

   Circulación Zonal Baja,- El eje de la circulación discurre sobre nuestras latitudes.

    Situación de poniente.- (Fig. 6). Es la responsable de los grandes temporales del Atlántico que se presentan normalmente en otoño, dando lugar a prolongados periodos de mal tiempo, con precipitaciones copiosas. En primavera su duración es menor y en invierno considerablemente menos.

    La llegada del otoño meteorológico tiene lugar con un descenso considerable en latitud del eje de la circulación zonal. El «chorro> discurre sobre latitudes mas bajas y el frente polar, con sus ondulaciones, cruza la Península, naciendo los largos temporales que riegan copiosamente las vertientes atlántica y cantábrica.

    Pero el flujo de aire, inicialrnente del W., empieza a ondularse, iniciándose de esta forma la disipación de la situación. Las ondas del W. van adquiriendo progresivamente la mayor amplitud y, en su evolución, la corriente de poniente da lugar a las siguientes variantes de la circulación zonal:

    a) Variante zonal SW.- La onda del flujo zonal alcanza la Península por el SW., con vientos del tercer cuadrante y recrudecimientos del mal tiempo y las lluvias en Andalucía, Extremadura y meseta inferior, y regiones occidentales del Duero y Galicia, mientras se reducen las precipitaciones en el resto de la meseta superior y cesan casi por completo en el Cantábrico.

    b) Variante zonal del NW.- La onda alcanza la Península por un borde descendente, con vientos del cuarto cuadrante e intensificación del mal tiempo y las lluvias en el NW. de Galicia y Cantábrico y cabecera del Ebro, mientras disminuyen en la meseta superior y cesan casi por completo en la mitad Sur de la vertiente atlántica. Estas situaciones de poniente afectan muy poco a la vertiente mediterránea, excepto el tercio superior de la cuenca del Ebro, Pirineos y NE. de Cataluña, ya que la mayor parte del contenido en humedad del aire se condensa a barlovento; declives de las vertientes atlántica y cantábrica y cordilleras que las limitan, y llega al Mediterráneo con poca humedad relativa después de descender a sotavento de la divisoria.

    No obstante, los frentes fríos, sobre todo en otoño, pueden reactivarse al llegar al mar Mediterráneo, cuyas aguas alcanzan en esta época del año su temperatura mas alta. Y entonces, la reactivación frontal puede dar lugar a violentos temporales, con lluvias copiosas en Cataluña y Baleares.

    Ruptura de la Circulación Zonal.

    La circulación zonal puede romperse según dos procesos, dando lugar a situaciones de tiempo muy estacionarias denominadas «en omega» y en «rombo».

    Situación en omega.- (Fig. 7). Tiene lugar cuando se intensifican las componentes meridianas de las ondas de gran amplitud en las situaciones de poniente muy evolucionadas. Entonces, el aire tropical asciende en altitud y queda inmovilizado por los «chorros» que lo limitan al W. y E. De esta manera se establece una situación estacionaria de lenta evolución, denominada «en omega» por adquirir las líneas del flujo de vientos la forma de esta letra mayúscula del alfabeto griego. Se establece así una situación de bloqueo, al quedar fijado el aire tropical por las fuertes corrientes de aire que lo limitan a ambos lados, soplando del S. en la rama ascendente de la «omega» y del N. en la descendente, con dos depresiones a ambos lados del estrangulamiento en la base del anticiclón.

    Situación en rombo.-(Fig. 8). Si la situación en «omega» tenia su origen en la gran amplitud de la onda, «metiendo» un anticiclón tropical en el seno del aire polar, la situacipn «en rombo» es debida a una bifurcación de la corriente del Oeste en dos ramales : uno, dirigido hacia el NE, y otro, hacia el SE,. Ramales que de nuevo se unen, tras girar, respectivamente, los dos nuevos «chorros», hacia el SK y NE.

    Entonces, las líneas de flujo máximo toman la forma de un rombo, de donde deriva el nombre de esta situación. En el interior de este espacio romboidal se forman:

- un anticiclón en el Norte.

- una borrasca en el Sur.

    Situaciones derivadas de la Circulación Meridiana,

    Después de la ruptura de la circulación zonal, con el establecimiento de situaciones en «omega» o en «rombo», la circulación se hace meridiana, al adquirir los vientos una componente en el sentido de los meridianos geográficos.

    Situación del Norte.- La situacion Norte es consecuencia de disposición en «omega» de las líneas de flujo. El anticiclón caliente se sitúa en los niveles altos N. de la Península, con una borrasca en el área septentrional del Mediterráneo próximo, de tal forma que se establece un flujo intenso del Norte con ligera componente E.

    En superficie, el anticiclón se encuentra al NW. de la Península, con el eje en sentido NE.-SW., dejando al país en su borde sudoriental, y con una borrasca. en el Golfo de Lyon o sobre el Mar Balear.

    De esta forma, el flujo de aire sobre la Península es de componente N., estableciéndose un temporal de septentrión, con lluvias abundantes en el Cantábrico - especialmente en la mitad oriental -, cabeceras del Duero y Ebro, NE. de Cataluña, Norte de Baleares y laderas de barlovento de los sistemas Ibérico y Central. Esta situación es frecuente en invierno, de unos cuatro días de duración, y suele presentarse después de un temporal de poniente, cuando la circulación de poniente, después de ondularse, llega a romperse y se transforma en una situaci6n «omega».

    Las precipitaciones - de nieve en las cordilleras de la mitad Norte de la Península - solo son copiosas en la fase inicial. El tiempo mejora con rapidez después del paso del frente frío y el aire, seco y frío, limita sus condensaciones a las laderas de barlovento, por donde asciende.

    En altura, el viento sopla progresivamente frío y puede quedar embalsado sobre el área del Mediterráneo, en forma de «gotas de aire frío» desprendidas de la circulación zonal mas alta y rodeadas de aire mas templado y húmedo. Entonces tienen lugar procesos de intensa inestabilización, con empeoramientos bruscos del tiempo, cuyo origen hay que buscarlo en los niveles altos, siguiendo el desplazamiento de estas «gotas», cuyo sector SE. es donde el tiempo es mas duro y las precipitaciones de origen convectivo y las tormentas son mas violentas.

    Es en el otoño cuando estas gotas de aire frío, en contacto con el aire templado y húmedo del Mediterráneo -cuyas aguas alcanzan el máximo termometrito anual -, desencadenan los temporales de lluvia mas duros en Cataluña y Baleares, con precipitaciones torrenciales que desbordan los cauces y dan lugar a las mas grandes inundaciones.

    En primavera, las situaciones del Norte, con sus advecciones frías de altura, son menos frecuentes y duraderas y en verano, aunque también suelen presentarse, sus efectos no pasan de inestabilizaciones pasajeras de la atmosfera en el NE. de la Península. El «chorro» del Norte va desviándose con rapidez hacia el E. y la entrada de aire frío es desviada hacia Italia, donde se desplaza al centro de la borrasca, dando lugar a inundaciones en el valle del Po y mitad Norte de la península vecina.

    Situación del Nordeste.- Puede considerarse como una variante de la situación Norte, cuando el anticiclón orienta su eje en sentido ENE.-WSW. y penetra hasta Europa Central. En estos casas, que suelen presentarse desde la tercera decena de diciembre a la primera de febrero, las altas presiones pueden soldarse al anticiclón siberiano, cuyo extremo sudoccidental invade las llanuras europeas. Se establece así un flujo del ENE. por el borde meridional del anticiclón así constituido que, encauzado por los Alpes, llega hasta Francia y alcanza los Pirineos, desbordándolos por ambos lados, pues el escaso espesor de la masa de aire frío, muy denso, no llega a saltar el muro pirenaico, de mas altura.

    El frío penetra por el Cantábrico hasta Vascongadas, y a través de la depresión alavesa alcanza el valle del Ebro, descendiendo por el lado oriental, fluye par el valle del Rodano y alcanza el NE. de la Península, invadiendo Cataluña, el bajo Ebro, Levante y, en ocasiones, el bajo Segura.

    El frente frío que precede a la masa ártica deja nevadas en las zonas costeras del Cantábrico oriental, Pirineos, Cataluña y, en ocasiones, los sistemas Ibérico y Central, mitad W. del Duero y N. del Tajo, mejorando después el estado del tiempo, pero a costa de un descenso de la temperatura, con las olas de frío, invernales de mayor dureza que arrasan los cultivos de Cataluña, Levante y Sudeste.

    Situaciones de nevadas.- Las nevadas copiosas que cubren extensas áreas de la Península y, sobre todo, las cordilleras de la mitad septentrional, se producen cuando después de una situación del NE., el aire frío se retira y este es sustituido por el flujo h6medo y templado del W. o, SW.

    Son, pues, consecuencia del restablecimiento de la circulación zonal - o de la instauración de una situación del suroeste -, en las que el aire húmedo templado remonta la cuna formada por el aire frío en retirada. El frente caliente así formado. deja todas las precipitaciones en forma de nieve, al atravesar los hidrometeoros el aire frío en su ultima fase de descenso.

    Estas nevadas intensas son de carta duración y cuando el temporal persiste y no se limita al paso del primer frente de nieves, las lluvias que se suceden después licuan gran parte de la nieve caída, que solo se conserva en lugares altos, como ocurre en los casos en que el temporal es del suroeste y duradero. Pero cuando el sector calido, pasa con rapidez y le sustituye el aire polar seco del sector frío, la nieve perdura mas y, fundiéndose lentamente, da lugar a una infiltración mayor y su aprovechamiento por el suelo es máximo. Esta situación es típica del invierno y sucede a las olas de frio.

    Situación del Suroeste.- Deriva de una situación en «rombo>> (y también de situaciones en «omega» intensas, con el eje muy inclinado en sentido NE,.-SW.), en las cuales aparece una depresión en el área del Golfo de Cádiz. Esta borrasca se ahonda y activa sobre las aguas templadas del Golfo de Cádiz y la rama ascendente del chorro inferior, la arrastra hasta el SW. de la Península, dando lugar a un intenso temporal de lluvias que se extiende por toda Andalucía atlántica hacia el Norte hasta Extremadura y la meseta inferior.

    Estas situaciones del SW., de duración variable, son típicas del otoño y primavera y las trayectorias mas frecuentes del centro de la depresión suelen adentrarse por el litoral del Golfo de Cádiz, remontar el Guadalquivir, atravesar la Mancha y salir al Mediterráneo al N, del Cabo de San Antonio, con lo que el temporal se traslada en su ultima fase a Levante, Cataluña y Baleares, o pasar por el Estrecho al Mar de Alboran y adentrarse en el Mediterráneo al N. de Argelia o al S. del Cabo de San Antonio. En este caso, las lluvias intensas se extienden al Mediterráneo andaluz, Sudeste y, en menor grado, Levante y Baleares.

    Esta situación del Suroeste, una vez desplazada la borrasca al Mediterráneo y alejada hacia el E., suele continuarse con una situación de poniente, volviendo a restablecerse una circulación zonal.

    Situación de Levante.- En ocasiones, la borrasca del SW. emigra a las regiones meridionales del Mediterráneo próximo; áreas marítimas de Palos, Argelia o Sur de Baleares, y se hace estacionaria, con la depresión centrada sensiblemente en el N. de Argelia y el anticiclón sobre Francia, se establece así un intenso flujo del Mediterráneo, húmedo y templado, que da lugar a las lluvias torrenciales que azotan la vertiente mediterránea cuando se presentan intensas.

    Estas situaciones, en su forma mas activa, se presentan en primavera y, sobre todo, en el otoño, dando lugar, a temporales intensísimos con inundaciones devastadoras en Levante y Murcia, donde los cauces de las ramblas, siempre secos, no son capaces de contener y canalizar la enorme cantidad de agua de lluvia que cae con intensidad en toda la cuenca, cuya pendiente hace que el tiempo de concentración sea cortísimo y se desborden los cauces principales de salida, insuficientes para tales caudales.

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Artículo Octubre 2011

METEOROLOGÍA

TORMENTAS Y ONDAS ESTACIONARIAS DE SOTAVENTO (ONDAS DE MONTAÑA)

    I.-TORMENTAS

   En los meses del verano acaso el mayor peligro para el vuelo lo constituyen las tormentas. el estudio de este fenómeno meteorológico (tan generalizado en la Península durante el estío), será de gran utilidad para conocer mejor y evitar los peligras escondidos en una tormenta, sin duda el más grandioso fenómeno de la Naturaleza en el verano.

    LA CÉLULA TORMENTOSA

    El elemento estructural de la tormenta lo constituye la "célula tormentosa", auténtica unidad de circulación convectiva, cuyo diámetro oscila entre 2 a 8 kilómetros.

   Una tormenta contiene una o más células convectivas con circulaciones independientes entre sí, y desarrollándose cada una según un cielo que comprende tres etapas:

   - fase de cúmulo
   - fase de madurez
   - fase de disipación o de yunque

    LA FASE CÚMULO

   En su fase inicial la tormenta no es más que un cúmulo, pudiendo unirse varios de ellos para formar una célula tormentosa. En su interior las corrientes de aire son ascendentes y el agua condesada no cae, ya que las gotas son transportadas hacia arriba o quedan suspendidas en el seno del flujo ascendente.

    FASE DE MADUREZ

   Las gotas de agua en suspensión van creciendo al sublimarse las más pequeñas y condensarse sobre las mayores, que van engrosando hasta el momento en que por su gran tamaño no pueden ser soportadas por la corriente de aire ascendente y, comienza a llover. La lluvia arrastra consigo al aire y se originan corrientes descendentes en las áreas de precipitación. Es cuando en el interior de la nube aparecen las corrientes descendentes que caracterizan la fase de madurez.

    Estas corrientes descendentes que se forman en la región central de la célula, crecen primero en sentido vertical, intensificándose, y, después en diámetro; su proximidad con el flujo ascendente da lugar a la turbulencia intensa que aparece en el interior de las nubes tormentosas al volar el avión a través de zonas donde las corrientes verticales de aire cambian de sentido rápidamente.

    Las corrientes descendentes alcanzan la superficie de la tierra y se extienden horizontalmente, dando lugar a vientos racheados fuertes. La caída de la lluvia marca la transición de la fase cúmulo a la de madurez de la célula tormentosa, la cual se ha desarrollado ya hasta unos 25.000 pies de altura.

    FASE DE DISIPACIÓN

    Durante la fase de madurez las corrientes descendentes van aumentando su radio, a la vez que las ascendentes reducen su sección horizontal y pierden intensidad. El calentamiento del aire descendente y la disminución de su humedad relativa determinan que la lluvia cese gradualmente y la tormenta empiece a disiparse.

    En esta fase, el nivel inferior de la célula toma una forma estratiforme, mientras en la parte superior se desarrolla el yunque.

    El cumulonimbo puede contener varias células tormentosas en distinto estado de evolución, y la aparición del yunque indica que una de las células, al menos, está en fase de disipación. Pero otras pueden encontrarse en plena madurez - o en la fase cúmulo, incluso -, lo que da a la nube tormentosa la gran complejidad que presenta y, a veces, su gran duración.

    La mayor frecuencia de altura; alcanzadas por la cima de la nube tormentosa oscila entre 25 y 30.000 pies; la media de las alturas es de 37.000 pies, y sólo el 10 por 100 sobrepasan los 50.000 pies y, en ocasiones, se han registrado tormentas con cimas superiores a 60.000 pies.

    CLASIFICACIÓN DE LAS TORMENTAS

    Las tormentas tienen su origen, como hemos visto, en movimientos convectivos del aire. Una buena clasificación de ellas se basa en las causas que determinan estas ascendencias del aire, resultando así:

    - tormentas frontales, debidas al ascenso del aire sobre superficies de discontinuidad frontal en movimiento pudiendo ser:
        - de frente frío y prefrontales
        - de frente caliente, y
        - de oclusión cálida (frente frío superior)
    - tormentas orográficas, cuando el aire es obligado a elevarse al pasar sobre una montaña, y
    - tormentas convectivas, cuando el aire se inestabiliza y se originan corrientes ascendentes:
    - por caldeamiento junto al suelo (tormentas de calor)
    - por enfriamiento del aire superior, por advecciones frías en altura (tormentas de gota fría), y
    - por la acción simultanea de estas dos causas

    TORMENTAS FRONTALES

    Tienen lugar cuando el aire caliente, húmedo e inestable asciende sobre una superficie frontal, pudiendo corresponder esta a :

    a) Frente frío inestable .

    Las tormentas se desarrollan en el seno del aire caliente, húmedo e inestable, al ser obligado a elevarse por encima de la cuña de aire frío que lo empuja. Normalmente estas tormentas se alinean paralelamente a la superficie frontal, y son visibles y fáciles de reconocer desde cualquier dirección en que el avión se acerque al frente. La base de estas tormentas está más baja, en general, que las de frente caliente y son más activas durante la noche.

    b) Frente frío activo.

    Las tormentas prefrontales se forman en las líneas de turbonada que precede unas 100 a 200 millas al frente frío activo. Aquí las corrientes de aire que ascienden delante del frente frío dan lugar a una línea continua de tormentas - línea de turbonada-, paralela al frente y precediéndola. Estas tormentas son mas violentas que las de frente frío inestable, y su máximo de actividad lo presentan por la tarde y primeras horas de la noche; horas en las cuales el frente fría que sigue a la línea de turbonada suele debilitarse, para intensificarse después.

    c) Frente caliente.

    Las tormentas de frente caliente suelen formarse en el seno del aire cálido inestable y húmedo que remonta la cuña de aire frío y mas denso que se retira. Las nubes tormentosas (Cb de base relativamente alta), quedan enmascaradas y ocultas por los nimbostratos, por lo que no son fáciles de detectar, y el avión pasa bruscamente del área tranquila de los Ns. a la de turbulencia fuerte de los Cb. Los chaparrones en las nubes de frente cálido pueden servir de indicio de posible actividad tormentosa. Estas tormentas son más activas desde la caída de la tarde hasta las primeras horas de la mañana

    d) frente ocluído.

    Las tormentas, van generalmente asociadas al frente frío superior de las oclusiones cálidas. Similares a las del frente caliente son mas violentas y se presentan en el seno de nubes estratiformes, por lo que es difícil detectarlas antes de entrar en ellas.

    TORMENTAS OROGRÁFICAS

    Se forman cuando el aire húmedo e inestable remonta una cordillera, elevándose. La condensación del agua en este ascenso libera gran cantidad de calor - 537 calorías por gramo de vapor de agua que se condensa -, lo que inestabiliza aún más el aire. Por ello, estas tormentas se desarrollan con gran rapidez y pueden llegar a cubrir extensas zonas a barlovento de las cordilleras, donde permanecen estacionarias.

    En estas tormentas, las corrientes convectivas son intensas y el granizo es frecuente en ellas, no siendo aconsejable volarlas por debajo o a través de su parte inferior por quedar ocultos los picos de las montañas.

    TORMENTAS CONVECTIVAS

    Estas tormentas, no asociadas a los frentes, se forman generalmente aisladas ó sobre áreas muy extensas, cuando el aire húmedo se hace inestable.

    TORMENTAS DE CALOR

    Se forman durante los meses de verano al estabilizarse la atmósfera por calentamiento de las capas bajas de la misma en contacto con la tierra, fuertemente caldeada por el sol.

El aire calentado junto al suelo, menos denso tiende a subir, enfriándose, mientras el más trío de las capas altas desciende. Se crean de este modo las corrientes convectivas que dan origen -al condensarse el vapor de agua del aire que sube- a las células tormentosas, las cuales se forman normalmente durante la tarde, cuando la tierra recibe el máximo de insolación.

    Cuando el aire se ha hecho bastante inestable y contiene suficiente cantidad de vapor de agua, las células tormentosas pueden pasar de la fase cúmulo a la de madurez, desarrollándose la tormenta.

    En las regiones costeras, estas tormentas de calor se desarrollan también por la tarde, cuando el aire frío y húmedo procedente del mar es calentado al moverse sobre la tierra, muy caliente, y obligado a ascender. En el mar se forman preferentemente durante la noche, cuando sopla la brisa de tierra y el aire es desplazado sobre la superficie del agua, más caliente.

    Estas tormentas se ven fácilmente y pueden rodearse. El aparato eléctrico-relámpagos y rayos-, frecuentes en ellas, hace que se detecten fácilmente por la noche.

    TORMENTAS DE GOTA FRIA

    Se forman estas tormentas cuando la inestabilidad de la atmósfera tiene su origen en una advección fría en los niveles altos; generalmente por la llegada de una "gota" de aire frío.

    Entonces, el aire frío y denso de los niveles altos, al caer, obliga a subir el más caliente y húmedo existente junto al suelo, en cuyo ascenso condensa el vapor de agua, y se forman las tormentas que se desarrollan con rapidez.

    Estas tormentas de gota fría son bastante violentas y cubren extensas áreas, haciendo peligroso el vuelo a causa de la fuerte turbulencia y del intenso engelamiento que deposita la gran cantidad de agua sobrenfriada que contienen. Son mas activas en los meses de otoño, sobre todo en el área del Mediterráneo, cuando las primeras invasiones de aire frío en los niveles altos coinciden con la época en que la temperatura del agua del mar es más elevada.

    METEOROS ASOCIADOS A LAS TORMENTAS

    La, tormentas se caracterizan parque en su interior se desarrollan fuerte turbulencia, engelamiento, granizadas, lluvia, nieve y fenómenos eléctricas.

    TURBULENCIA

    En el interior de las tormentas, las corrientes ascendentes y descendentes del aire -chimeneas- se extienden desde la base del cúmulo-nimbo hasta altitudes considerables. Estas corrientes que discurren paralelas pero en sentido contrario, dan lugar, al pasar de una a otra, a los "baches" que pueden causar daños en el avión si vuela a gran velocidad.

    El diámetro de las columnas del aire ascendente oscila desde unos metros hasta más más de un millar. Estas corrientes ascendentes son mucho más fuertes que las descendentes; se inician cerca de la base de la célula tormentosa y se extienden hasta la cima, y su intensidad aumenta con la altura en el estado de madurez. Las corrientes descendentes que prevalecen en la fase de disipación son menos intensas.

    La turbulencia aumenta con la altura entre 5.000 a 10.000 pies por debajo de la cima de la nube (unos 16.000 a 22.000 pies de altitud).

    ENGELAMIENTO

    Es uno de los principales peligros de las nubes tormentosas cuando se vuelan a temperatura ambiente inferior a cero grados (o superiores si se atraviesa la zona descendente de lluvias). El agua es mantenida por el aire ascendente y desplazada hacia arriba, hasta niveles superiores a temperatura de congelación, donde queda sobrenfriada: y estas gotas al chocar con el avión se depositan en forma de hielo vítreo, el más peligroso de todos.

Debe, pues, evitarse volar la. tormenta a altitudes donde se suponga pueda haber agua sobrenfriada en suspensión

    LLUVIA

    Las nubes tormentosas pueden contener gran cantidad de agua, sin que ésta caiga al suelo en forma de lluvia, ya que las corrientes ascendentes mantienen las gotas en suspensión y solo en la fase de madurez es cuando estas gotas, ya de gran tamaño, comienzan a caer.

    Se encontrará lluvia por debajo de la isoterma. de cero en todas las tormentas, y lluvia engelante -formada por gotas de agua sabreenfriada -alrededar de la isoterma de cero v en el área inmediatamente superior, aunque encinta del nivel de congelación la precipitación líquida decrece con rapidez conforme se gana altitud.

    La intensidad de la turbulencia está ligada directamente con la precipitación

    GRANIZO

    El granizo se encuentra dentro de la célula tormentosa en fase de madurez y la máxima cantidad de él se presenta en la parte media de la nube y en la zona de precipitación del Cb.

    Se forma al ser arrastradas las gotas de agua hacia arriba por la corriente de aire ascendente hasta muy por encima de la isoterma de cero, congelándose el agua en granos de granizo, que crecen al engelarse sobre ellos otras gotas de agua subfundida y aguanieve, así como por sublimación del vapor de agua sobre su superficie. Resulta así la típica estructura de los granos de granizo, formadas por capas concéntricas de hielo vítreo y granulado, alternativamente.

     NIEVE

    Suele encontrarse a todas las altitudes por encima del nivel de congelación en el interior de la nube tormentosa y, en muchos casos, aparece mezclada con lluvia sobrenfriada. En este último caso - en el de la nieve húmeda - es cuando se presenta peligro de engelamiento en forma de hielo blando.

    En la parte superior de la nube tormentosa existen agujas de hielo que no constituyen en sí peligro alguno.

    DESCARGAS ELÉCTRICAS

    Apenas constituyen peligro para las aviones a no ser por el deslumbramiento que producen, los errores que puedan afectar a las compases magnéticos y los ruidos parasitarios en los radiorreceptores.

    EFECTOS EN TIERRA DE LAS TORMENTAS

    Resultado de la dispersión horizontal de las fuertes corrientes de aire descendentes son los vientos racheados que se delatan al paso de una tormenta.

    El brusco cambio del viento que precede inmediatamente a la tormenta constituye un grave peligro al despegar o aterrizar; sobre todo la "primera ráfaga" que se produce can un giro del viento de, a veces, hasta 180º

    Otro riesgo que entrañan las tormentas es la disminución de la visibilidad que lleva consigo la intensa lluvia.

    ERRORES EN EL ALTÍMETRO

    Al paso, de !la tormenta, la presión sufre rápidas y acusadas variaciones, las cuales se suceden del modo siguiente :

    - Brusca caída al aproximarse la tormenta.
    - Aumento rápido asociado con chubascos ; y
    - Gradual recuperación del valor primitivo conforme la tormenta se aleja y cesa la lluvia.

    Estos cambios de presión, acusados por el altímetro, llevan consigo errores importantes en la altitud, lo que entraña serios peligros en la toma de tierra durante la tormenta si el altímetro no se ha ajustado debidamente; errores que oscilan alrededor de 6o pies en menos o en más (según tome tierra después de haber pasado la tormenta o cuando empieza, a descargar) si el altímetra fue ajustada diez o quince minutos antes del aterrizaje. Por ello, el piloto debe, en estos casos, solicitar nuevos datos de presión en "viento en cala".

    II.- ONDA DE MONTAÑA

    1.- Descripción general del fenómeno.

    Una masa aérea que sobremonta un sistema montañoso experimenta oscilaciones a sotavento del mismo que dan lugar a la formación de un sistema de ondas cuya forma y posición respecto al suelo es casi invariable (ondas estacionarias) durante intervalos de tiempo de varias horas, a veces de algunos días.

   La formación de ondas estacionarias se pone de manifiesto por los siguientes fenómenos apreciables desde tierra sin necesidad de instrumentos;

    a) Formación de nubes de estancamiento a barlovento del sistema montañoso a veces acompañadas de precipitaciones, que pueden cubrir las cimas de las montañas. El calentamiento del aire al descender a sotavento disipa parcial o totalmente la nubosidad que reaparece atenuada en las proximidades de las crestas de las ondas, como consecuencia del enfriamiento de las partículas de aire al elevarse siguiendo el contorno de las mismas.

   La nubosidad de sotavento tiene las siguientes características: nubes bajas, con la apariencia de fractocumulos o cúmulos, soldados entre si según líneas aproximadamente paralelas a la dirección general de la sierra que da lugar a las ondas y que reciben el nombre de nubes rotor. Tienen una apariencia como deshilachadas y "batidas" por la turbulencia, muy característica. La base de estas nubes esta en general sensiblemente por debajo de los picos mas altos de la cordillera, mientras su cima puede superar esta altura considerablemente, aunque en España es poco frecuente que ocurra así y completamente desusado que alcance una altura próxima, o superior, al doble de la altura máxima de la cordillera, como sucede a menudo en otros países. En días secos esta nubosidad puede reducirse a la onda mas próxima al sistema montañoso. Raras veces falta de un modo absoluto.

    b) Nubes lenticulares superpuestas en capas de extensión variable con la altura, que da a estas nubes un aspecto característico. La apariencia compacta y lisa forma contraste con la nubosidad inferior ya descrita. Su base suele estar entre los 5.000 y 7.000 m. Su espesor es muy variable dependiendo de las condiciones de humedad de la atmosfera superior; en casos extremos puede alcanzar de 4.000 a 5,000 m, de forma que no es imposible que estas nubes alcancen hasta los 12,000 m, de altura sobre el nivel del mar. Estas nubes se presentan, como las de la capa baja, en las partes mas altas de las ondas, pero forman generalmente entidades mas aisladas, por lo que es mas difícil poner de relieve su paralelismo con los accidentes orográficos que las producen. Si el aire es seco, estas nubes pueden no producirse.

    c) Nubes de madreperla. Corresponden a un tipo de nube lenticular que se forma en el Ártico a niveles muy elevados, por encima de los 20,000 m.

    d) Los vientos en tierra son de intensidad superior a la normal y generalmente muy racheados, sobre todo durante el día. Los valores máximos se presentan sobre los relieves montañosos que producen las ondas y pueden alcanzar hasta sobre los 150 nudos.

    Las características anteriores son todas de observación directa desde tierra. Si las complementamos con las observaciones que podría hacer un avion no dotado de instrumentos meteorológicos, hemos de añadir:

    e) La capa baja, limitada por las nubes rotor, es muy turbulenta especialmente en el interior de dichas nubes. Por encima de ellas la corriente es laminar, pero se encuentran dificultades para mantener el avión a un nivel constante, por causa de las fuertes ascendencias y descendencias que acompañan la formación de ondas.

    Las ascendencias y descendencias pueden alcanzar valores del orden de 15 m/s, equivalentes a 1.500 m. por minuto, en áreas limitadas. Son especialmente peligrosas las descendencias en la capa baja por ir acompañadas de intensa turbulencia.

    f) Por encima de las nubes lenticulares aparece generalmente una segunda capa turbulenta (turbulencia en aire claro ) .

    2. Características de las ondas.

    Las ondas pueden tener una longitud prácticamente igual a la sierra que las produce incluyendo sus estribaciones y otras sierras que formen con la dirección general de la anterior, ángulos que no excedan de 90°, por lo que a veces se extienden longitudinalmente a lo largo de centenares de kilómetros. La sierra puede dar lugar a una sola onda pero lo mas frecuente es que, cuando se presente este fenómeno, se produzcan varias. La distancia entre una onda y la siguiente (longitud de onda) varia con las condiciones meteorológicas y con el nivel considerado. En la capa baja es frecuente que la longitud de onda oscile entre 8 y 16 kilómetros. A alturas mas elevadas la longitud de onda aumenta hasta duplicar los valores indicados.

    Para que las ondas se produzcan debe soplar un viento cuya componente en la dirección de la normal a la sierra supere los 20 nudos. La dirección del viento ha de estar comprendida en un ángulo de 50° a un lado u otro de la dirección normal al sistema montañoso. Son especialmente favorables las siguientes condiciones de viento:

    Una velocidad del orden de 35 o mas nudos a la altura de las cumbres de la sierra, que aumente rápidamente con la altura en los primeros Kms. hasta estabilizarse entre poco mas de 4.000 metros y la tropopausa. Un aumento muy grande de la intensidad del viento con la altura en esta ultima capa, puede hacer desaparecer las ondas.

    3.- Situación meteorológica general.

    Siendo España un país coronado por numerosas sierras de muy varias direcciones, las ondas pueden presentarse para cualquier dirección del viento si su intensidad y variación con la altura son ordenadas. Sin embargo tienen importancia dos situaciones meteorológicas bien definidas:

    a) Situación del Norte. Se establece al desplazarse una depresión al Mediterráneo, que puede provenir del Atlántico o bien, con menos frecuencia, formarse al paso de un frente frío sobre España y Sur de Francia. La depresión acostumbra a profundizarse y a estacionarse al Sur de Los Alpes, estableciendo vientos intensos de componente Norte sobre la Península que producen una brusca mejoría aparente del tiempo a sotavento de las grandes cordilleras, donde generalmente no tarda en aparecer la nubosidad que acompaña a las ondas. Las producidas por los Pirineos se forman sobre el valle del Ebro, mientras los montes Cantábricos y Sistema Central producen ondas que afectan a la cuenca del Duero y Tajo. Otros sistemas montañosos de dirección general Este-Oeste pueden producir también ondas, aunque quizá menos importantes que las citadas. La altura de la capa baja turbulenta es generalmente de unos3.000 metros en las ondas producidas por los Pirineos y de unos 2.500 m. en las causadas por el Sistema Central. La nubosidad es muy escasa, dando al piloto la equivocada impresión de buen tiempo aeronáutico. Las ondas se producen en cualquier época del año, salvo en verano ya que en esta estación los vientos de carácter general son demasiado débiles. La frecuencia máxima se da en las épocas de transición del otoño al invierno y de este a la primavera.

    b) Ondas en situaciones de viento Sur. Se presentan con depresiones situadas al Oeste y Suroeste de la península asociadas generalmente a gotas frías o a situaciones de bloqueo de la corriente en chorro. Van acompañadas de mal tiempo en toda España salvo, frecuentemente, en el Cantábrico y vertiente mediterránea. Las ondas son producidas, al menos, por el sistema Central y Montes Cantábricos, pero pueden aparecer en general al Norte de cualquier sistema montañoso. Son menos frecuentes que las asociadas a vientos del Norte, de menos duración y de pronostico mas difícil,

    4.- Peligros asociados a las ondas.

    Ya hemos señalado la extraordinaria intensidad de las corrientes ascendentes y descendentes producidas por las ondas, así como la existencia de turbulencia muy frecuente en la capa baja.

    Un avión que vuele por debajo de un nivel adecuado corre el peligro de ser arrastrado por una corriente descendente hasta la capa turbulenta, con evidentes riesgos de accidentes, que de hecho se han producido repetidamente en estas situaciones. La situación del Norte con su engañosa apariencia de buen tiempo aeronáutico (escasa nubosidad y muy buena visibilidad) puede inducir al piloto a descuidar su información meteorológica.

    Otro grave peligro es el engelamiento, que se produce con enorme rapidez en las nubes rotor de la capa baja, si su temperatura es inferior de cero grados, naturalmente. Pero es también posible, aunque menos peligroso, en las nubes lenticulares, que están formadas por agua en subfusión incluso a temperaturas de hasta -20ºC,

    III.-FACTORES DE ONDA.

    Cuando el viento sopla en dirección normal a una cordillera, esta puede originar una perturbación en el régimen del flujo de aire, que se manifiesta en forma de una ondulación a sotavento. Onda estacionaria que persiste, en ocasiones, hasta una distancia considerable de la montaña.

    Estas ondas de sotavento dan lugar a ascendencias y descendencias y a turbulencias fuertes muy peligrosas para la navegación aérea, y cuya intensidad es función de dos clases de factores:

    a) Orográficos: la altura, extensión y orientación de la montaña, y

    b) Dinámicos: tales como las variaciones que con la altitud experimentan la dirección, velocidad y temperatura del aire.

    A.-FACTORES OROGRÁFICOS.

    Las condiciones favorables para que aparezca la onda de montaña son:

    1) Altura.- Las ondas se forman tanto mas fácilmente y son mas acusadas, cuanto mayor es la altura de la montaña sobre el terreno circundante. De la altura de la cima a la base depende, en gran parte, la longitud de onda de la perturbación y su amplitud.

    2) Extensión.- También ejerce una gran influencia la longitud del sistema montañoso. Las elevaciones aisladas no originan mas que torbellinos aislados, mientras las cadenas de montañas dan lugar a ondas de sotavento, tanto mas fácilmente cuanto mayor sea su extensión, con tal de que el sistema orográfico no presente angulosidades pronunciadas en su dirección.

    3) Orientación.- La onda de montaña se forma cuando el viento sopla perpendicularmente a la cordillera o desde ángulos que no excedan de 45 grados hasta 50 en algunos casos, en un lado u otro de la normal a la cadena montañosa

    El factor orográfico, pues, influye en la formación de ondas estacionarias de sotavento en el sentido de que la aparición de estas es favorecida par la orientación; perpendicular al viento, altura de la línea de crestas sobre la llanura y longitud del sistema orográfico, dirección aproximadamente constante.

    B.-FACTORES DINÁMICOS.

En cuanto a la naturaleza del flujo de aire, las condiciones mas favorables para la formación de ondas de montaña son:

    1) Dirección.- Que el viento sople perpendicularmente a la dirección de la cadena montañosa o con ángulos que no excedan de 45 grados a la normal. Es necesario, además, que el viento conserve una dirección constante en todos los niveles de la troposfera.

    2) Fuerza.- El viento, de dirección constante, deberá presentar la siguiente variación de la velocidad con la altitud-gradiente vertical de la velocidad del viento, cizalladura del viento a wind shear:

    a) Velocidad del viento al nivel de la línea de crestas del orden de 30 nudas.

    b) Aumentar rápidamente con la altura desde la línea de crestas hasta estabilizarse entre 4.000 metros y la tropopausa.

    3) Temperatura.- La distribución vertical de la temperatura, para que se formen andas de sotavento, será de tal modo que de lugar a :

    a) Una capa inestable comprendida entre el suelo y la línea de crestas.

    b) Una capa estable de aire desde la cima de las montañas hasta 7.000 metros, y

    c) Una capa inestable superior.

    Estos factores dinámicos pueden deducirse de la curva de estada del aire obtenible del sondeo termodinámico hecha a la atmosfera.

    IV- ESTRUCTURA DE LAS ONDAS.

    Cuando se cumplen las condiciones expuestas mas arriba, puede. esperarse la aparición de ondas estacionarias a sotavento de las cordilleras u "ondas de montaña", cuya estructura damos en el grafico num. 1 y en el cual hemos representado en un corte vertical de la atmosfera los fenómenos que acompañan a estas ondas de sotavento en las distintos niveles. El limite superior de esta perturbación oscila, generalmente, alrededor de 3.000 metros, aunque hay casos en que las ondas se manifiestan en la totalidad de la troposfera.

    En este esquema se da una idea grafica bastante representativa de las regiones de ascendencia (A) y descendencia (D) ; de la posición de las nubes lenticulares (L) y cilíndricas, o rotores (R), así como de los torbellinos (T) ; alguno de los cuales pueden ser arrastrados por el viento, alcanzar una segunda línea de montañas y entrar en resonancia can las ondas de sotavento originadas por el segundo sistema orográfico, aumentando entonces considerablemente la amplitud de las mismas y la turbulencia.

    En la parte izquierda de la figura hemos delimitado las capas de aire estable -régimen laminar- e inestable -régimen turbulento - así como la capa inferior de turbulencia. En la parte de la derecha se representan gráficamente la variación de la temperatura can la altura y la cizalladura del viento. En la parte central del dibujo se observa como el viento que viene de la izquierda fluye suavemente por la ladera de barlovento aumentando de velocidad a medida que asciende, hasta que al nivel de la cima de la montaña la fuerza del viento se hace máxima. En este lado de barlovento, la ascendencia del aire - si es húmedo - da lugar a condensaciones, por lo cual, esta  ladera, a partir de un cierto nivel, y hasta rebasar la cima, queda cubierta de nubes pegadas al suela. Al rebasar la cumbre, el aire desciende y la nubosidad desaparece al poco de haberse iniciado el descenso, quedando tan solo oculta par nubes la parte de la ladera de sotavento próxima a la cima.

    El flujo de aire continúa descendiendo hasta unos 8 a 16 kilómetros de distancia a partir de la cresta, y a continuación asciende de nueva, tomando la forma, de una onda. Las ondas adicionales - cuya distancia entre si oscila entre 4 y 12 kilómetros - son, par lo general, menos intensas que la primera y dan lugar a descendencias menos violentas. La primera onda, a causa de su intensidad, es la que debe evitarse siempre, pues su proximidad a la montaña la hace en extrema peligrosa; sabre todo si se vuela de cara al viento.

    Las nubes en toca, que cubren la cima, las lenticulares y las de rollo son estacionarias. Esta última, a unos 8 a 14 metros de la cima y al nivel de esta, indican el máximo de turbulencia; están como batidas por el viento. Las lenticulares, cuando aparecen con los bordes desflecados son también indicadoras de turbulencia fuerte.

    Las zonas más peligrosas para el vuelo se encuentran en y por debajo de la nube cilíndrica y en el seno de las corrientes descendentes de sotavento de la cordillera. Las corrientes descendentes a sotavento de la nube cilíndrica- nube rotora - y las ascendentes existentes debajo de ella, pueden arrastrar al avión hasta el seno de esta nube, aunque se pensase pasar por debajo de ella o sobrevolarla.

    III.- REGLAS PARA EL VUELO.

    Aunque las nubes suelen denunciar la existencia de ondas de montaña, cuando el aire es muy seco, estos indicadores de ondas de sotavento no pueden formarse y, por tanto, no se observan fenómenos oculares que acusen su existencia.

    Por ello, cuando exista la posibilidad de la existencia de ondas estacionarias de sotavento, deberán tenerse en cuenta las siguientes reglas :

    - De ser posible no sobrevolar la montaña. Rodearla, o volar a lo largo de la línea de crestas, o por el lado de barlovento. De no ser esto posible, volar a un nivel que sea, por lo menos, el cincuenta por ciento mas alto del pico más elevado de la montaña.

    - No volar con aviones de gran velocidad dentro de la onda. Especialmente, no volar picando, ya que puede sufrir daños la estructura del avión.

    - Evitar las nubes cilíndricas

    - Evitar las fuertes corrientes descendentes de sotavento.

    - Evitar las nubes lenticulares si los bordes aparecen desflecados e irregulares; especialmente si se vuela con aviones veloces.

    - No confiar en las indicaciones del altímetro, que pueden dar errores en las alturas de hasta 1.000 pies superiores a la real. Lo que, unido al error de temperatura, puede incrementarse hasta 1.500 pies.

    IV.- SITUACIONES DE ONDA EN LA PENÍNSULA.

    Al considerar los factores de onda pudimos ver cómo un grupo de ellos, los orográficos, constituyen una constante geográfica. En la Península Ibérica, las cadenas montañosas importantes - can excepción de la Ibérica- se extienden sensiblemente de W. a E.: tales los sistemas cántabro-pirenaico, central, Montes de Toledo, Sierra Morena y Penibética. Por lo tanto, las ondas de sotavento se formarán, la mayor parte de las veces, cuando los vientos soplen perpendicularmente a estas montañas y siempre que el flujo de aire - por supuesto - responda a las condiciones expuestas al tratar los factores dinámicos.

    Así, con independencia de que las demás condiciones sean favorables, podrán formarse onda estacionarias de sotavento cuando el flujo sea:

    a) De componente norte (de 310 a 40 grados).

    b) De componente sur (de 140 a 220 grados).

    A) Ondas de montaña con situación del Norte

   Cuando una borrasca llega desde el Atlántico al Mediterráneo próximo, se profundiza frecuentemente y da lugar en la Península a un flujo de componente Norte con vientos de dirección invariable en casi toda la troposfera, y cuya velocidad crece notablemente con la altitud. Esta situación, representada a 500 mb, en la figura 2, da lugar a una corriente de aire que suele reunir las condiciones térmicas y dinámicas necesarias para que se formen ondas de sotavento. Estas situaciones del norte persisten, generalmente, de dos a cuatro días, y las ondas de montaña a que dan lugar son las más peligrosas:

    1) Por su intensidad. Pues son las más fuertes y duraderas: tanto cuanto más al N. de la Península nos situemos. Las ondas formadas a sotavento de la Cordillera Cantábrica y los Pirineos afectan a la casi totalidad de las márgenes derecha del Duero e izquierda del Ebro, con un espesor de la capa baja turbulenta de alrededor de 3.000 metros. En el sistema Central, el espesor de esta capa baja turbulenta es de unos 2.500 metros y en los Montes de Toledo bastante inferior, aunque, en ocasiones, la llegada hasta el S. de estos montes de remolinos formados a sotavento de la Cordillera Central, que se desplazan con el viento, pueden aumentar este espesor e intensificar notablemente la turbulencia al entrar en fase con las ondas de sotavento formadas en los Montes de Toledo. Este fenómeno de intensificación de la turbulencia por resonancia es el origen de que, en ocasiones, se haya tenido un vuelo más molesto al Sur de estos montes que a sotavento de Gredos o Guadarrama, pese a la mayor altura y extensión de estos últimos. Ocurre igual al volar al SE. de los Montes del litoral catalán, a causa de los torbellinos procedentes del Pirineo Oriental.

   Al Sur de Sierra Morena la capa baja turbulenta es ya más estrecha v las ondas sólo se forman con situaciones norte especialmente intensas.

   2) Por la ausencia de fenómenos visuales que la detecten. Las situaciones Norte, pasada la fase inicial, mantienen, generalmente, limpio de nubes el cielo, ya que el flujo de aire es normalmente seco. La nubosidad suele haberla únicamente en la vertiente cantábrica y laderas de barlovento de las cordilleras, faltando bastantes veces estas nubes últimas.

    Ello da una falsa impresión de buen tiempo, aunque la onda, de montaña, igualmente intensa, resulta mucho más peligrosa al no haber "nubes en toca", lenticulares ni de torbellino, que la "visualicen". Hay, pues, que extremar las precauciones cuando reina buen tiempo con la situación del norte, ante el peligro que suponen, por lo imprevistas, estas "cripto-ondas" de sotavento que no vemos hasta estar metido en ellas.

    En la figura 4 hemos señalado, las áreas de onda de montaña y turbulencia fuerte originadas por el viento de componente Norte. La frecuencia de estos fenómenos es máxima a la salida del otoño, entrada de la primavera y durante el invierno.

    B) Ondas de montaña con situación del Sur.

    Al contrario de las producidas por el viento norte, las ondas de sotavento originadas por vientos de componente Sur, van acompañadas de mal tiempo en toda la vertiente atlántica de la Península, toda ella cubierta de nubes bajas y con lluvias generales.

    Estas situaciones (fig. 3 ) se presentan con una borrasca al W. o SW. de la Península, asociada a gota de aire frío, la más frecuente, o a situaciones de bloqueo de la corriente en chorro. Las más intensas tienen lugar cuando la cota fría está situada entre 36 y 42 grados de latitud Norte y 8 y 13 grados de longitud Oeste.

    En los casos de bloqueo, cuando el eje del surco, en dirección Norte-Sur, está situado entre los meridianos 12 y 17 Oeste y el ramal meridional del chorro llega por debajo de 35 grados Norte o, al menos de 37. Las ondas de sotavento con viento Sur (ver fig. 4), se forman en las laderas Norte de las cordilleras transversales, especialmente Penibética, Central y Cantábrica, y NE. de la Ibérica. La estación más favorable es el otoño. Y debido a su menor frecuencia y al mal tiempo que las acompaña, lo que limita los vuelos o se hacen adoptando mayores precauciones y límites de seguridad, hace que resulten menos peligrosas.

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Artículo Septiembre 2011

METEOROLOGÍA

SUPERFICIES DE DISCONTINUIDAD FRONTAL

   CONCEPTOS

    Los conceptos de masas de aire y frentes fueron agregados a la literatura meteorológica y a la práctica  de la predicción del tiempo alrededor de 1918, por por los meteorólogos Bergeron y Bjerkness, de la escuela noruega de Bergen, como parte de su teoría sobre el Frente Polar. Desde entonces, estos conceptos han encontrado amplia aceptación y ahora figuran entre los pilares principales sobre los que se basa el análisis del tiempo diario.

    Si se dibujaran los mapas de tiempo en escala 1:1, se encontraría que los frentes, son franjas relativamente angostas de transición entre dos masas de aire diferentes. En los análisis normales, es común usar mapas cuya escala es del orden de 1:10.000.000, de modo que en tales mapas un frente típico se representa por una línea al cruzar la cual varían de manera discontinua la temperatura, el viento y otras variables del tiempo.

    Una masa de aire se define como un volumen de aire de gran extensión cuyas propiedades físicas, sobre todo temperatura y humedad ,son uniformes en el plano horizontal. Su tamaño cubre por lo general centenares e incluso miles de kilómetros cuadrados, verticalmente puede alcanzar espesores de varios kilómetros, y sus caracteres los obtiene por el contacto prolongado sobre extensas áreas oceánicas o continentales con unas condiciones superficiales homogéneas, a las que se denomina regiones manantial o fuente.

    La adquisición de las características por parte de las masas de aire es un proceso lento, por lo que se forman en zonas donde se encuentran sistemas barométricos estacionarios, como el cinturón subtropical, Siberia, Norte de Canadá y ambos polos.

    Clasificación de las Masas de Aire.

    Las masas de aire se clasifican en función de dos factores, su temperatura (tropical T, polar P o ártico A) y el tipo de superficie (marina m o continental c) sobre la que se originan. Así tenemos seis tipos:

• mT, mP,  mA
• cT, cP, cA.

    cP y cA son masas de aire frio y seco, estables. Se caracterizan por una escasa nubosidad, en ocasiones producen algunas nevadas. Durante el verano, debido al calentamiento en Siberia y Canadá desaparece el efecto de manantial que permanece debilitado en el ártico. Si la masa de aire es poco espesa, fluye sobre ella el aire mediterráneo más cálido y húmedo y se producen nevadas.

    Las masas de aire mT se caracterizan por una elevada temperatura y humedad y estabilidad, Nubes estratiformes en su traslado al Norte cT se limita al Norte de África en Invierno. En verano el calentamiento superficial da lugar a un elevado gradiente vertical de temperatura pero debido a la escasa humedad no aparecen nubes

    Las masas de aire se desplazan en conjunto y se "empujan" unas a otras. En cambio, raramente se mezclan.Esta propiedad es la causante del acentuado dinamismo de la atmósfera en la llamada superficie frontal, como se denomina a la superficie de contacto entre dos masas de aire.

    Como la atmósfera tiene tres dimensiones, la separación entre las masas de aire es una superficie llamada superficie frontal, siendo el frente, la línea determinada por la intersección de la superficie frontal y el suelo. Los frentes pueden tener una longitud de 500 a 5000Km., un ancho de 5 a 50 Km. y una altura de 3 a 20 Km. La pendiente de la superficie frontal puede variar entre 1:100 y 1:500.

    La formación de los frentes se llama frontogénesis y el proceso inverso se llama frontolisis y se clasifican en frentes fríos, cálidos o calientes estacionarios y ocluidos.

    Las diversas masas de aire troposféricas no se desplazan a la misma velocidad, y además sus densidades son distintas. Generalmente están separadas por zonas de transición más o menos anchas, denominadas superficies de discontinuidad, o simplemente "frentes", marcados por las superficies en cuestión, de los cuales los más importantes son, para el Atlántico Norte y Europa:

    - El frente polar, que separa las masas de aire polar del aire tropical.

    - El frente ártico, que separa las masas de aire polar del aire ártico.

    Están constituidas por una sucesión de frentes cálidos y frentes fríos. La capa de transición corresponde a una zona de mezcla entre las dos masas de aire, mezcla provocada por un efecto de turbulencia a lo largo de la superficie de discontinuidad. Dicha turbulencia tiende a mezclar las dos masas de aire, provocando, en ausencia de causa de conservación del frente, la lenta desaparición del mismo.

    Centros de presión.

    En las zonas de baja presión el aire es cálido y, por tanto, al ser más ligero asciende. Esto hace que el aire de las zonas circundantes se desplace en superficie hacia el centro de las zonas de baja presión para llenar el vacío creado por el aire que se eleva. El aire que asciende se condensa formando nubes que provocan precipitaciones. Es una zona de "mal tiempo".

    Por el contrario, en las zonas de alta presión el aire es más frío y pesado, baja de las partes más altas de la troposfera y hace un desplazamiento en superficie que le aleja del centro de altas presiones. En este caso, el aire que desciende se calienta progresivamente y apenas se forman nubes. Es una zona de "buen tiempo".

    Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de la rotación de la Tierra, que hace que estos desplazamientos se desvíen siguiendo una curva.

    En el hemisferio Norte:

    - En las zonas de los anticiclones el viento gira en el sentido horario.

    - En las zonas de las depresiones el viento gira en el sentido antihorario.

    En el hemisferio Sur se produce el fenómeno inverso.

    Si la Tierra no se moviera, el viento seguiría una trayectoria rectilínea de las zonas de alta presión a las de baja presión

    Frentes

    Se llama frente a la zona de transición entre dos masas de aire de distintas características físicas: presión, humedad, densidad, temperatura, viento y energía potencial, es decir, es una superficie de discontinuidad en las propiedades del aire, puesto que separa dos masas de aire de distinta naturaleza, donde tienen lugar los fenómenos más importantes del tiempo.

    Una masa de aire es generalmente más cálida y contiene más humedad que la otra. En todos los frentes las masas de aire cálidas toman un movimiento a lo largo de la superficie frontal y originan fenómenos variados de nubosidad y con frecuencia lluvias.

    Considerando los enormes tamaños de las masas de aire, la discontinuidad entre ellas son relativamente angostas, entre 20 a 50 Km. de ancho. Es a lo largo de estas zonas donde la energía potencial se transforma en energía cinética generando grandes tempestades viajeras llamadas ciclones frontales. Para la escala de los mapas de tiempo, normalmente son lo suficientemente delgados, por lo que se representan en superficie por una línea gruesa, como se observa en la figura 1; donde las líneas delgadas son las isobaras, las letras A y B indican centros de altas y bajas presiones respectivamente y los números sobre las isobaras son los valores de la presión atmosférica, en hPa.

    Un frente se caracteriza por

    a) un cambio rápido en la dirección del viento, que se ve a lo largo del frente y un típico doblez en las isobaras, cuyo vértice apunta en sentido desde las bajas a las altas presiones

    b) A menudo, aunque no siempre, un frente está asociado a nubosidad extensa, que produce la precipitación, principalmente en el lado frío del frente.

    c) En casos extremos, la temperatura cerca del suelo puede estar influida fuertemente por condiciones locales, esto puede confundir los contrastes existentes a través de capas profundas de aire

    Un frente, además de ser una zona de rápida transición de temperatura, también lo es de rápido cambio de la presión y el viento. Como el aire frío es mas denso, aquí el peso de la columna de aire es mayor que en el aire caliente. Este exceso de presión de la cuña fría bajo el frente es la causa de que las isobaras se doblen, apuntado hacia las altas presiones en superficie. Si un observador se coloca con el viento a su espalda en el sentido de avance del frente, el viento se desviará a su derecha en el hemisferio sur cuando pase el frente. Normalmente la velocidad del viento cambiará cuando el frente pase, aumentando o disminuyendo, según la separación de las isobaras.

    La discontinuidad frontal se comporta como una superficie que se inclina con la altura. Sobre el suelo, la pendiente de la superficie frontal tiene un ángulo pequeño tal que por la pendiente el aire cálido se superpone al aire frío. En un caso ideal, las masas de aire de ambos lados del frente deberían moverse en la misma dirección y con la misma rapidez. En esas condiciones, el frente debería actuar simplemente como una barrera que viaja junto con las masas de aire, y ninguna masa podría romper la barrera. Sin embargo, generalmente la distribución de presión a través del frente es tal que una masa de aire se mueve más rápido que la otra. Así una masa de aire avanza activamente sobre la otra y “choca” con esta, de ahí el nombre de frente  Cuando una masa de aire se mueve sobre otra, se produce alguna mezcla en la superficie frontal, pero por la mayor parte, la masa de aire mantiene su identidad. Independiente de cual es la masa de aire que avanza, es siempre el aire más cálido y menos denso el que es forzado a ascender, mientras que el aire más frío y más denso actúa como una cuña sobre la cual se produce el ascenso del aire cálido. Generalmente se usa el término invadir para referirse al aire cálido que se desliza hacia arriba sobre una masa de aire frío.

    Los frentes se clasifican según su movimiento respecto a las masas de aire frío y caliente. Se distinguen cuatro tipos de frentes: cálido, frío, estacionario y ocluido. Se representan gráficamente en los mapas, con triángulos y/o semicírculos, dirigidos hacia donde avanza el frente, se usa una línea azul para frente frío, roja para frente cálido, azul y rojo para estacionario o violeta para frente ocluido, con los símbolos que se indican en la figura.

    Estructura térmica vertical de los frentes.Al ascender por la vertical z encontramos que los frentes poseen características propias en cuanto a la variación vertical de temperatura T. Si el frente se encuentra fuertemente señalado, la temperatura aumentará a través de la capa frontal, en el caso de que se encuentre moderadamente señalado la temperatura se mantendrá mas o menos constante y si el frente estuviese débilmente señalado la temperatura descendería. Lo importante es que el gradiente de temperatura, sea menor dentro de la capa frontal. La movilidad del aire, según la vertical, y los intercambios de calor y humedad aumentan rápidamente con el gradiente de temperatura. Como consecuencia tenemos que los frentes se comportan como una barrera contra tales intercambios, es por eso que el calor y la humedad que hay abajo de la superficie frontal se distribuyen dentro de la cuña fría y en muy poca medida atravesaran la superficie frontal, lo mismo para la masa de aire cálida. Cuanto más fuertemente señalado este el frente, más eficaz será como barrera.

  SUPERFICIES DE DISCONTINUIDAD FRONTAL

   Cuando dos masas de aire sensiblemente homogénea cada una, pero de características distintas entre sí, se ponen en contacto, no se mezclan. Continúan separadas por una "zona de transición" a "discontinuidad", donde las propiedades del aire varían notablemente al atravesarla.

   A esta zona de discontinuidad donde tienen asiento la mayor parte de las fenómenos meteorológicos, se le denomina "frente", utilizándose el término "superficie frontal", para designar esta discontinuidad en el seno de la atmósfera y, simplemente, "frente" a la posición en el suelo de la base de la superficie frontal.

    Las masas de aire que separan las superficies frontales tienen características térmicas diferentes y, par tanto, densidades distintas. Por ello, las superficies de discontinuidad inicialmente verticales, adquirirán una cierta inclinación, ya que el aire más frío y densa tiende a quedar debajo del más caliente y ligero, que resbala por encima del frío y lo remonta. De esta forma, las superficies frontales presentan un cierta ángulo de inclinación can la superficie de la tierra, denominada "caída frontal", cuya pendiente, variable, oscila alrededor de 1 : 100.

   En las latitudes medias se encuentra una de estas superficies de discontinuidad que separa el aire polar, frío, del tropical, más caliente. Esta superficie frontal, en la cual tienen lugar de manera casi exclusiva los fenómenos meteorológicas que nos afectan, constituye el "frente polar", el cual, ante los empujes hacia el sur del aire polar en unas regiones y los desplazamientos que hacia el norte emprende en otras el aire tropical, experimenta traslaciones y ondulaciones. El frente polar, entonces, pierde su carácter estacionario y adquiere una mayor actividad presentando características y "tiempos" muy distintas, según se mueva hacia latitudes bajas al empujar el aire polar o hacia el N., al retirarse el aire fría y avanzar el tropical.

   Definida así la superficie a zona frontal, como separación entre masas distintas de aire, podemos deducir del movimiento de estas cuerpos de aire -y, con ellos, de las zonas de discontinuidad que las separan - una clasificación de las frentes en las tres siguientes clases más importantes:

    I. Frente frío, cuando el movimiento es tal que el aire frío desplaza, empujándolo, al aire caliente en superficie,

    II. Frente caliente, cuando es el aire caliente el que reemplaza, remontándola, al aire fría que se retira, y

    III. Frente ocluido, cuando el frente frío, en su movimiento, alcanza al frente caliente. Puede ocurrir:

   a) Que el aire que avanza detrás del frente frío sea más frío que el que se retira delante del frente caliente. Entonces, el frente caliente, con sus masas de aire caliente y fría, es elevada por el aire más frío (oclusión can carácter de frente frío, u oclusión fría), o

    b) Que el aire existente delante del frente caliente, sea más frío que el que existe detrás del frente frío. Entonces, cuando este frente frío alcanza al caliente, lo remonta, resbalando sobre él. Es ahora el frente frío el que se eleva sobre el cálida empujando a su vez al aire más templado del sector cálido (oclusión con carácter de frente caliente, u oclusión cálida).

    I- FRENTE FRÍO

    Cuando el aire frío avanza hacia adentro de una región ocupada por aire cálido, la zona de discontinuidad se llama frente frío. Igual que en el frente cálido, la fricción retarda el avance de la posición en superficie de un frente frío en comparación con su posición más arriba, así el frente frío se inclina cuando se mueve. En promedio, los frentes fríos tienen una inclinación el doble de los cálidos, es decir una pendiente del orden de 1:100. La rapidez promedio de un frente frío es alrededor de 35 Km./h en comparación con los 25 Km./h de un frente cálido. Esas dos diferencias, inclinación de la pendiente frontal y rapidez de su movimiento, tiene un gran efecto en la naturaleza más violenta del tiempo de un frente frío comparado con el tiempo que normalmente acompaña a un frente cálido.

    Un frente frío no es más que una superficie frontal que se mueve hacia la masa de aire caliente, empujada par el aire frío que avanza, desplazándolo como si fuera una cuña. En este caso, el aire frío desplaza "activamente" al aire cálido y la obliga a subir, El fenómeno es muy violento y en estos ascensos se producen abundantes nubes de desarrollo vertical, predominando como norma general, las corrientes convectivas y las nubes de desarrollo vertical.

    El vigoroso ascenso del aire en un frente frío es tan rápido que la liberación del calor latente aumenta el empuje del aire apreciablemente. Esto produce fuertes chaparrones y violentas ráfagas de vientos asociados con cumulonimbus maduros. Debido a que el frente frío produce aproximadamente la misma cantidad de ascenso que un frente cálido, pero en una distancia más corta, las intensas precipitaciones son mayores, pero de más corta duración

    No obstante, el frente frío puede experimentar modificaciones notables, en cuanto a sus manifestaciones meteorológicas se refiere, por diversas circunstancias, aunque puede establecerse que, en general:

   a) Los meteoros son más intensos y están limitadas a la proximidad del frente.

   b) La pendiente de la superficie frontal es mayor que 1:100 (normalmente de 1:40 a 1:80), y

    c) Se mueven rápidamente,

   De todos modos, estas circunstancias están intimadamente relacionadas entre sí, pudiendo decirse que 'la intensidad de las fenómenos será grande/pequeña y corresponderá a una anchura pequeña/grande con ángulo frontal grande/pequeño  y desplazamiento rápido/lento

    La llegada de un frente frío marca un sensible cambio de las condiciones atmosféricas. Cerca del frente, una oscura banda de nubes amenazadoras predicen el tiempo que se avecina. Su franja de nubes es mas estrecha, ya que el aire frío de la cuña se calienta adiabaticamente y disminuye su humedad relativa; por lo que suele tardar poco en llegar desde que se observan las primeras nubes, ya que el aire cálido asciende con mayor velocidad sobre el frente y se enfría adiabaticamente más rápido, lo que provoca la formación de nubes favorables a la lluvia. Al ser el ascenso del aire prácticamente vertical, la condensación se produce en forma de cumulonimbus, que son de gran altura; se configuran en forma de potentes torres que se ensanchan notablemente con la altura. Se originan chubascos intensos siendo frecuentes las granizadas y tormentas si es que el desarrollo vertical es alto y brusco. Si por el contrario el aire ascendente es estable, los contornos de las nubes son más suaves (como nimbustratos) y las precipitaciones más continuas. Al paso de este frente el viento alcanza su mayor fuerza. A la llegada del frente la presión sube porque empieza a haber aire frío mas pesado en altitud; y a medida que el aire va entrando aumenta la presión y el viento va disminuyendo, la lluvia cesa y aparecen los cúmulos.

    En cuanta al paso del frente frío, las características son : descenso brusco de la temperatura, cambio de la dirección del viento de 45 a 180°, discontinuidad isalobárica pronunciada y disminución de la humedad específica,

    El tiempo detrás del frente frío está dominado por subsidencia anticiclonica y masas de aire relativamente frío, dando paso a cielos claros muy pronto después que ha pasado el frente. Aunque la compresión del aire por subsidencia produce algún calentamiento, su efecto en la temperatura de superficie es mínimo. En invierno, los cielos despejados que siguen al pasaje de un frente frío, además reducen la temperatura en superficie por el alto enfriamiento radiativo que se produce durante la noche. Si la masa de aire polar continental o marítimo que generalmente acompaña a un frente frío, se mueve hacia una zona relativamente cálida y húmeda, el calentamiento del aire desde la superficie puede producir convección superficial. Esto a su vez produce detrás del frente cúmulos bajos o estratocúmulos. Normalmente estos frentes duran poco tiempo, se presentan con aspecto nuboso y amenazador, al que siguen fuertes vientos y abundantes precipitaciones. Este tipo de frente corresponde a los ciclones o tormentas típicas del verano.

    Penetrando más en las factores directores de la actividad frontal y reduciéndolos al menor número posible, podemos establecer que la meteorología frontal viene determinada por dos circunstancias tan sólo:

    A. Estabilidad de las masas de aire.

    B. Variación del viento con la altura.

    1.-Frentes fríos estable e inestable.

    El aire cálido que es empujado y levantado por el más denso que avanza detrás del frente frío, puede ser seco o húmedo.

    a) En el caso (le que el aire caliente sea seco, el paso del frente sólo se acusa por un descenso de la temperatura, faltando totalmente la nubosidad, aunque no  los fenómenos de turbulencia.

    b) Cuando el aire es húmedo, los fenómenos de condensación inherentes a su ascenso son diferentes, según que este aire húmedo sea estable o inestable.

   I) Aire caliente estable. (Frente frío estable.)

    Este tipo de frente frío se caracteriza por la ausencia de corrientes verticales intensas en el seno de aire caliente. Faltan, pues, o están poco  desarrollados los Cb; los fenómenos eléctricos y la turbulencia son poco intensos y predominan las nubes estratiformes (Ns, As y Cs).

    Tienen menor dimensión vertical, pero más anchura. Su movimiento suele ser lento y la pendiente frontal poco pronunciada. Sin embargo, ofrecen el peligro de engelamiento en su forma más peligrosa, ya que la gran cantidad de agua líquida que contienen - en gran parte subfundida - puede  depositarse sobre el avión en forma de hielo duro transparente.

   II) Aire caliente inestable. (Frente frío inestable.)

    De mayores dimensiones verticales, son más estrechos, de movimiento rápido y pendiente frontal pronunciada. Los movimientos verticales del aire son violentos y predominan las nubes de gran desarrollo (Cb, Cu y Ac). La turbulencia es fuerte y no faltan el granizo y las tormentas. El engelamiento es intenso en nubes por encima de cero grados.

   2.-Frentes fríos activo e inactivo.

    El criterio para la clasificación de los frentes fríos en activos e inactivos se basa en la componente del viento perpendicular a la superficie frontal, pudiendo ocurrir:

   - que aumente con la altura (frente inactivo).

    - que disminuya con la altura (frente activo).

    i) Frente frío inactivo.

    Cuando la componente del viento normal al frente aumenta con la altura, la masa de aire caliente superior descenderá a lo largo de la superficie frontal y el frente no producirá "tiempo", ya que no obliga a ascender al aire cálido que se encuentra encima de él. Entonces, el flujo convergente resultante produce una zona estrecha de mal tiempo de aire calido que se encuentra encima de él. Entonces, el flujo convergente resultante produce una zona estrecha de mal tiempo delante del frente denominada "línea prefrontal" o "de turbonada". Esto se explica si tenemos en cuenta que el aire caliente de encima del frente se nueve más rápidamente que el mismo frente y está fluyendo hacia abajo, calentándose en este proceso que hace descender su humedad relativa.

    Por ello, encima de la superficie frontal no habrá nubosidad ni precipitación. Delante del frente, sin embargo, el aire cálido convergerá hacia la vaguada y ascenderá después, teniendo lugar el mal tiempo en esta zona ascensional situada delante del frente.

    Estos frentes se mueven con gran rapidez y tienen poco desarrollo en altura y anchura. Las nubes son de tipo Cb y Cu con chaparrones de corta duración, mejorando el tiempo con rapidez.

    ii) Frente frío activo.

    Es aquel en el cual la componente del viento perpendicular al frente decrece con la altura. Estos frentes tienen una nubosidad más amplia. Las áreas de precipitación se encuentran sobre la posición del frente en el suelo y se extienden por detrás considerablemente. Las lluvias alternan con los chubascos y son mas continuas. La velocidad de traslación es menor y la nubosidad, muy compacta, es de tipo cumuliforme, en la cual los grandes Cu y Cb se sueldan entre sí en grandes agregados con aspecto de Ns. Como ejemplos de frentes más típicos darnos en las figuras 5 y 6 sendas esquemas de frentes fríos activos estable e inestable, donde se ve gráficamente la nubosidad, forma, y extensión cíe las precipitaciones y fenómenos tormentosos, que acompañan al frente inestable y línea prefrontal.

    Finalmente, y teniendo en cuenta las características del aire frío que avanza detrás del frente, cuando es húmedo y estable, las nubes estratiformes y la niebla pueden persistir algún tiempo después de pasar el frente. Si el aire frío es húmedo e inestable, pueden aparecer Cu y chubascos detrás del frente. Cuando el aire frío es seco, no suelen observarse nubes fuera de las zonas de precipitación y la mejoría es rápida y total tras el paso del frente.

   RECOMENDACIONES:

    Los frentes fríos deben volarse cruzándolos perpendicularmente, a fin de que las condiciones meteorológicas adversas se mantengan durante el menor tiempo posible.

   Deberá hacerse una corrección de la deriva hacia, la. derecha para compensar el cambio de la dirección del viento y mantener la ruta.

   Si es posible - de haber "techo" - el frente debe atravesarse por debajo. Si no, evitar los niveles comprendidos entre las temperaturas de cero y ocho gradas bajo cero, pues en esta capa de aire es donde el engelamiento es mayor y más peligroso, por haber agua subfundida.

    Evitar las zonas donde hay agua subfundida; se deposita hielo transparente, más peligroso.

    Al cruzar el frente frío desde el sector cálido, desciende la temperatura y aumenta la densidad del aire. Por ello debe ajustarse el altímetro después de pasar el frente, pues cuando la temperatura del aire es inferior a la temperatura de la atmósfera standard, la altura del avión es siempre inferior a la que indica el altímetro.

    La turbulencia más fuerte y las condiciones más peligrosas de engelamiento, se encuentran en los dos tercios inferiores del sistema nuboso frontal.

   Evite las tormentas, procure pasar entre ellas o rodearlas, pero si se encuentra metido dentro de una de ellas, no se vuelva atrás. Tenga presente, sobre todo. si vuela una zona montañosa, que en la parte delantera del frente habrá ascendencia fuerte, pero en la, parte posterior habrá descendencia.

   Y siempre pregunte al meteorólogo antes de volar el frente: infórmese con detalle. Y, más importante aún, cuéntele al del punto dle llegada y notifique al de salida el tiempo que encontró. Así velará por su seguridad y, además, por la de sus compañeros.

    FRENTE CALIENTE

    Cuando el aire caliente remonta al más frío que se retira, en la superficie frontal que separa estas dos masas de aire, tienen lugar un conjunto de fenómenos meteorológicos específicos de este movimiento de las masas de aire que recibe el nombre de Frente Caliente.

    El frente caliente, pues, no es más que una superficie frontal que se mueve contra el aire frío en retirada, empujado por el más caliente que lo remonta activamente, predominando las corrientes advectivas de aire y las nubes de desarrollo horizontal.

    En las superficies frontales de carácter caliente se observa, en general, que :

    a) Los meteoros son menos violentos que los que acompañan al frente frío, pero se extienden muy por delante de la posición en tierra del frente (hasta mil millas).

    b) La pendiente de la superficie frontal es menor que 1 : 100 (De 1 : 100 a 1 : 400).

    c) Se mueven más lentamente que los frentes fríos.

    En cuanto al paso del frente caliente, los fenómenos más típicos son : aumento repentino de la temperatura, ligero giro del viento (unos 45 grados), discontinuidad isalobárica poco pronunciada y rápido aumento de la humedad específica.

    La meteorología frontal viene determinada por dos factores fundamentales, cuáles son :

   1) Estabilidad de las masas de aire, y

    2) Variación del viento con la altura.

   1.-Frentes calientes estable e inestable.

    El aire caliente que remonta activamente el aire frío, ascendiendo sobre la cuña fría que separa la superficie frontal, puede ser seco o húmedo.

    a) En el caso de que el aire caliente sea seco, la nubosidad asociada al frente es escasa, limitándose a la presencia de cirros, cirrostratos y altostratos de base muy alta, tal y como vemos en la figura 1., ya que en este caso el aire debe ascender mucho para qué se produzcan condensaciones

   b) Cuando el aire caliente que remonta la cuña fría es húmedo, los fenómenos son esencialmente distintos, según que este aire húmedo sea estable o inestable.

    i) aire caliente estable. (Frente caliente estable.)

    En este caso la nubosidad asociada al frente es abundante, aunque exclusivamente de tipo estratiforme (Cs, As, St y/o Sc y Ns). No hay corrientes verticales de aire ni turbulencia.

    En este tipo de frente, aunque hasta 1.000 millas por delante de su posición en el suelo, pueden observarse Ci entre 20.000 y 30.000 pies, generalmente hasta unas 500 millas no llegan a convertirse en As, los cuales pueden ya empezar a dejar precipitaciones ligeras. A unas 300 millas por delante del frente aparecen ya los Ns, descendiendo la base de las nubes rápidamente cuando en el aire frío existente por debajo de la superficie frontal se forman nubes adicionales. Estas nubes adicionales son de tipo St cuando el aire frío es estable y Sc si es inestable.

   A partir de este límite aproximado de 300 millas, las precipitaciones aumentan de intensidad conforme nos acercamos a la posición del frente sobre el suelo.

   La visibilidad suele ser buena por debajo de los Ci y As, pero disminuye rápidamente en las zonas de precipitación. A su vez, cuando el aire de la cuña fría es estable, pueden formarse extensas nieblas por delante del frente que reducen la visibilidad hasta límites inferiores a los mínimos señalados para las maniobras de aterrizaje.

    Las precipitaciones en el frente caliente estable son en forma de lluvia continua, no faltando la lluvia helada ni la nieve. Cuando el contraste de temperatura entre las masas de aire caliente y frío es muy pronunciada y la de este último muy baja, la nieve cae copiosamente; tal sucede cuando después de una invasión de aire ártico éste se retira y la cuña fría se mantiene a temperaturas de cero grados o inferiores.

   Los peligros que estos frentes entrañan para el vuelo son, de un lado, la escasa visibilidad y el techo bajo ya descritos. Por otro, el de la formación de hielo duro al chocar las gotas de agua subfundida contra el avión, sobre cuyos bordes de ataque se forman con rapidez depósitos de hielo transparente muy compacto. Esto ocurre en la capa de nubes, en la cual la temperatura del aire está comprendida entre cero grados y nueve grados bajo cero, que es donde existe el agua sobreenfriada que da lugar a la lluvia helada.

    ii) Aire caliente inestable. (Frente caliente inestable. Figura 3.)

   En estos frentes la estructura de las nubes es, en apariencia, análoga a las descritas en el caso del frente caliente estable. Pero aquí, a causa de la inestabilidad existente en el seno del aire caliente que asciende, tienen lugar la aparición de nubes de desarrollo vertical (grandes Cu y Cb) que quedan enmascaradas y ocultas en el seno de los nimbostratos, aunque en ocasiones la parte superior de los cumulonimbos pueden sobresalir de entre los Ns y detectarse visualmente.

    Entonces, a los fenómenos ya citados que acompañan al frente caliente estable, hay que añadir la presencia de fuertes corrientes verticales, típicas del frente frío, con la turbulencia y fenómenos eléctricos anejos, que resultan más peligrosos (y, en todo caso, molestos) por inesperados. En estos casos, a la precipitación continua se unen los chubascos de agua y granizo.

   2.-Frentes calientes activo e inactivo.

    Como en el caso de los frentes fríos, la variación con la altura de la componente del viento perpendicular a la superficie frontal puede superponerse a los efectos de la estabilidad o inestabilidad explicadas en los frentes calientes, pudiendo ocurrir:

    - que esta componente aumente con la altura (frente activo).

    - que disminuya con la altura (frente inactivo).

    a) Cuando la componente del viento normal a la superficie frontal aumenta con la altura, el frente caliente aumenta su actividad ; la turbulencia se acentúa y los frentes de tipo estable adquieren los caracteres del inestable, mientras que el frente caliente inestable puede llegar a presentar las propiedades de un auténtico frente frío, con turbulencia fuerte y tormentas.

    b) Cuando la componente normal al frente disminuye con la altura, el frente caliente pierde actividad, reduciendo su anchura el complejo nuboso. En este caso, el frente caliente inestable pierde intensidad, desapareciendo los Cb - así como la turbulencia y las tormentas propias de estas nubes -, mientras que el estable reduce considerablemente sus efectos.

    RECOMENDACIONES:

    Hemos visto como los fenómenos más importantes asociados al frente caliente son, desde el punto de vista del piloto:

    1) Escasa visibilidad.
   2) Techo bajo.
   3) Engelamiento, y
   4) Turbulencia y tormentas, aunque éstas se presentan sólo en el caso de frentes activos sobre todo cuando el aire caliente es húmedo e inestable.

    1) Visibilidad

    En la proximidad del frente caliente y dentro de la masa fría, el aire se satura pronto por causa de la misma precipitación, sobre todo cuando el aire frío es estable. Se forman entonces extensas nieblas que reducen la visibilidad por debajo de los mínimos autorizados para el aterrizaje. Esta circunstancia debe tenerse presente al hacer el plan de vuelo para que la hora de arribada. sea, posterior a la del paso del frente caliente en tierra -consultar al Meteorólogo - y así poder hacer la maniobra de aterrizaje can buena visibilidad.

    2) Techo.

    Las nubes que se forman por debajo de la superficie frontal y en el seno de la cuña fría (soldándose a las nubes de la masa cálida), hacen descender el techo rápida y considerablemente, par lo que el vuelo deberá ser planeado para, realizarlo instrumental. El Piloto volará durante mucho tiempo entre nubes y deberá elegir la altitud de crucera más conveniente para reducir al mínimo los peligras de engelamiento. El meteorólogo deberá colaborar con él en este sentido, a la llora de hacer el plan de vuelo.

   3) Engelamiento.

    Entre las precipitaciones que acompañan al frente caliente están la lluvia helada, como más peligrosa, y la nieve húmeda. Las precipitaciones comienzan ya en la base de los St (entre 8.000 y 12.000 ft) y se hacen más intensas a medida que nos aproximamos al frente.

   En los niveles donde la temperatura es inferior a 9º centígrados bajo cero, las nubes están constituidas por cristales de hielo (nieve seca) y el engelamiento es nulo o débil. Pero en el área donde la temperatura del aire está comprendida entre 9 grados bajo cero y cero grados, las nubes están constituidas por partículas de hielo y gotas de agua sobreenfriada, siendo la proporción de estas gotas tanto mayor cuanto más bajo es el nivel, Estas condiciones son las más peligrosas para la formación de hielo, por la que debe evitarse volar en la capa de aire en la cual la temperatura oscila entre 9 grados bajo cero y cero grados, al ser en estos niveles donde se deposita el hielo transparente y muy adherente, sobre el avión, lo que constituye la forma más peligrosa de engelamiento. También en la masa inferior de aire frío - en la cuña fría - la precipitación cae en forma de lluvia helada. No penetre en estas áreas de formación de hielo, que son extremadamente peligrosas, ni planee vuelos que supongan una larga permanencia donde pueda haber una acumulación gradual de hielo, y sobre cuya situación el meteorólogo debe informarle con todo detalle.

    4) Turbulencia y tormentas.

   La presencia de manchas de Cc en la capa de cirros es ya un indicio de inestabilidad del frente caliente y si el aire es extremadamente lábil, las tormentas pueden presentarse ya - aunque muy dispersas -, en las capas de As y Ac. Por último, en plena complejo, nuboso, y como incrustados en los Ns, están ocultos los cumulanimbos, aunque menos violentos que los asociados a los frentes fríos y can base más alta. Pero pueden producir mayor turbulencia que la que desearíamos y, tormentas.

   El piloto, pues, debe estar preparado para encontrar turbulencia y fenómenos tormentosos entre los Ns, así como granizadas y descargas eléctricas «de nube a nube» que lo iluminan todo y hacen difícil localizar los centros de las tormentas. Habida cuenta de este riesgo, el aviador debe solicitar del meteorólogo la máxima información acerca de la actividad frontal.

   De todos modos, cuando se suponga la existencia de tormentas, no debe volarse a niveles intermedios, ya que pueden evitarse :

   - volando (a ser posible) por debajo de 6.000 ft, con lo cual, en general, quedará por debajo de las bases de los Cb, o

   - por encima de 18.000 ft, con lo que podrá ver las torres de los Cb y evitarlos.

    FRENTE OCLUIDO

    Una de las características diferenciales de la dinámica frontal es la velocidad con que se mueven los frentes. En general, puede decirse que los frentes fríos se desplazan con mayor rapidez que los frentes calientes. Así, en los sistemas frontales formados por las ondulaciones del frente polar - ciclones extratropicales o borrascas - el frente frío se mueve con más velocidad que el caliente y lo alcanza.

    Cuando esto ocurre, la meteorología frontal adquiere una estructura distinta y responde a unos esquemas de tiempo que técnicamente se denominan Oclusiones o Frentes Ocluídos.

    Cuando el frente frío alcanza al frente caliente, puede ocurrir:

    - Que el aire que avanza detrás del frente frío se encuentre a temperatura más baja - y, por consiguiente, sea más denso - que el que se retira delante del frente caliente. Entonces, el frente - con sus sectores de aire frío y caliente - es levantado por el aire más frío, formándose una oclusión con carácter  de frente frío u oclusión fría.

    - Que el aire frío existente delante del frente caliente esté a temperatura más baja y sea más denso que el que avanza detrás del frente frío. Entonces, cuando el frente frío alcanza al frente caliente, asciende sobre esta superficie frontal, remontándola. El frente fríe a la vez que asciende sobre la superficie frontal cálida, empuja hacia arriba al aire más templado del sector caliente y se forma una oclusión con carácter de frente caliente u oclusión cálida

    En ambos casos, la superficie frontal que permanece en el suelo recibe el nombre de frente ocluido y la que es observada por encima de éste se denomina frente superior. Y de tal modo que a una oclusión con carácter de frente frío corresponde un frente superior caliente (fig. 1) y a la oclusión con carácter de frente caliente, un frente superior frío (fig. 2). De esta combinación de los dos frentes que se dan en todo sistema frontal ocluído, se deduce que la meteorología en esta clase de perturbación debe presentar las características propias de los dos frentes - caliente y frío - que ya hemos expuesto anteriormente.

    Efectivamente, delante del frente ocluído hay una zona de tiempo típico del frente caliente, seguida de otra de características análogas al frente frío, y que acompaña al frente superior, en la cual, la actividad es especialmente intensa hasta 50 a 100 millas al N del pico del sector caliente. Debido a las especiales características del tiempo en las oclusiones, éstas se nos aparecerán como un frente caliente al aproximarse a ellas volándolas de E a W, y parecerán frentes fríos al alcanzarlas por el W volando desde este rumbo. (Supuesto, claro está, que estas perturbaciones se trasladen de W a E. )

    De todos modos y de manera general, el peor tiempo corresponde al frente superior, siendo especialmente violento en la fase inicial del proceso de oclusión. Y aunque en etapas posteriores de su evolución el frente superior, pierde actividad con rapidez, debe esperarse siempre un empeoramiento de las condiciones meteorológicas del vuelo al atravesarlo.

    I.-Oclusión cálida.

    Como hemos visto, tiene lugar cuando el aire de delante del frente caliente es más frío que el que sigue al frente frío. Entonces, el frente frío asciende sobre la, superficie frontal caliente y eleva al aire caliente del sector cálido, ocluyéndolo.

    En este caso, el frente ocluído, en tierra queda detrás del frente frío de altura, por lo cual la Meteorología es predominantemente prefrontal. Las nubes estratiformes - Cs, As y Sc - preceden bastante a la posición en tierra de la oclusión y 100 a 200 millas por delante, en el frente superior, es donde se presenta la máxima nubosidad constituida por Ns y Cb, con techos muy bajos y topes que rebasan los 30.000 pies.

    Cuando el aire caliente es inestable, los Cb, pueden adquirir gran desarrollo y las precipitaciones, típicas del frente frío, caen en forma de chubascos y acompañadas de tormentas; la turbulencia y engelamiento pueden ser fuertes. El tiempo cambia con rapidez y la dureza inicial cede conforme el proceso de oclusión va madurando.

   En el aire más frío anterior se forman nieblas que intensifican la saturación creada por la lluvia, y en el seno del aire frío que sigue al frente ocluído el tiempo mejora con rapidez, cesando las precipitaciones y las nieblas antes del paso del frente.

    II.-Oclusión fría.

    Se forma cuando el aire que sigue al frente frío está a temperatura más baja- y es más denso - que el que precede al frente cálido. Entonces, el frente caliente, con sus sectores cálido y frío, es levantado por el frente frío. El frente ocluído en tierra queda, delante del frente caliente de altura, por lo cual el mal tiempo, en vez de producirse delante de la posición. sobre el suelo de la oclusión, como en el caso de la oclusión fría, tiene lugar muy poco por delante del mismo - unas 40 millas - y se prolonga detrás hasta 40 a 80 millas más. La Meteorología, pues, es principalmente post-frontal, y la. banda de mal tiempo es más estrecha. Los Cs y As se ven poco antes del núcleo nuboso frontal, el cual tiene unas 100 millas de anchura  y está constituido, principalmente, por Sa y Ns.

   En la fase inicial de la oclusión, la Meteorología es análoga a la de los frentes calientes, aunque en la proximidad de la posición de la oclusión sobre el suelo la nubosidad adquiere más desarrollo, y es similar a la que acompaña a los frentes fríos, sobre todo cuando la oclusión madura y desaparecen los Cs y As prefrontales.

    En las proximidades del frente ocluído, el techo de las nubes es bastante bajo y las cimas llegan hasta poco más de 20.000 pies. En la zona frontal se registran lluvias, si bien la nubosidad y las precipitaciones continúan hasta unas 50 a 100 millas detrás de la posición de la oclusión en el suelo. La turbulencia y engelamiento son débiles y, en todo caso, menos acusados que las que acompañan al frente frío, superior en las oclusiones calidas.

    Recomendaciones

   El frente superior es el que ofrece peores condiciones para el vuelo. Especialmente el frente superior frío que va delante de las oclusiones cálidas. El frente superior caliente que va detrás de las oclusiones frías es menos violento.

    La zona más peligrosa al volar sobre un frente ocluído es la comprendida hasta 50 a 100 millas al norte del vértice del sector cálido, sobre todo en la primera etapa de la vida de la oclusión.

    Debe, pues, evitarse esta zona o, en todo caso, volar por debajo de 6.000 pies para evitar los núcleos tormentosos y la turbulencia y engelamiento fuertes.

   Debe consultarse con el Meteorólogo acerca de la posición y carácter de la oclusión, así como la situación del frente superior y su actividad, para que evitando las áreas peligrosas el vuelo se realice en las máximas condiciones de seguridad.

   FRENTE ESTACIONARIO

    Es aquel que marca la separación entre dos masas de aire, entre las que no se manifiesta desplazamiento de una respecto de la otra. La sección es similar a la de un frente cálido.

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Artículo Agosto 2011

IMPORTANCIA DE LAS VELOCIDADES EN LA AVIACIÓN

    EL CONCEPTO DE LA VELOCIDAD

    1 - Velocidad Indicada (Indicate Airspeed - IAS), es la velocidad directamente marcada por el instrumento (anemómetro) situado en el panel del piloto, y en la que se basan las performances o actuaciones aerodinámicas del avión. Es la calibración empleada en los anemómetros. Cuando se expresa en nudos, la IAS se escribe KIAS.

    Un anemómetro es un aparato destinado a medir la velocidad relativa del viento que incide sobre él. Si el anemómetro está fijo colocado en tierra, entonces medirá la velocidad del viento reinante, pero si está colocado en un objeto en movimiento, puede servir para apreciar la velocidad de movimiento relativo del objeto con respecto el viento en calma

    El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro es un instrumento que mide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres por hora "m.p.h.", nudos "knots" (1 nudo=1 milla marítima por hora), o en ambas unidades.

   Cuando el viento impacta sobre una superficie, en ella se produce una presión adicional que depende de esa velocidad, si esta presión se capta adecuadamente, y se conduce a un instrumento medidor, tendremos un anemómetro de presión.

    En el tipo de presión hidrodinámica, para capturar esta presión se utiliza el llamado tubo de Pitot, que no es mas que un tubo de suficiente diámetro en forma de U con uno de sus extremos doblado y colocado de frente al viento, y el otro abierto al exterior pero protegido de la acción de este. En la parte en forma de U se  graba una escala y dentro se coloca un líquido coloreado. La diferencia de presión entre los extremos del tubo de Pitot hará que la columna líquida se desplace de un lado, la diferencia de altura será proporcional a la velocidad del viento incidente en la boca del tubo y servirá como indicador de esta, con posterioridad la se complemento con indicación de aguja y esfera.

    El tipo de presión aerodinámica cuenta con una cápsula barométrica que es un bulbo elástico, al recibir la diferencia de presión desde las partes de alta y baja presión del tubo de pitot se dilata o recoge en proporción. Este movimiento es conducido y amplificado apropiadamente a través de un juego de palancas y engranajes hasta una aguja indicadora, que pivota sobre una escala graduada.

    El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un medidor de diferencias de presión, que transforma esa presión diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entre la presión total proporcionada por el tubo de pitot (Pe+Pd) y la presión estática (Ps) dada por las tomas estáticas, es la presión dinámica (Pe+Pd-Pe=Pd), que es proporcional a 1/2dv² y que adecuadamente convertida a unidades de velocidad es la que muestra el anemómetro.

    La cápsula barométrica mantiene en su interior la presión de impacto o total gracias a una toma que la conecta con el tubo pitot, mientras que en la caja se mantiene la presión ambiental que proviene de las tomas estáticas a través de otra conexión. La diferencia de presión entre el interior y el exterior de la cápsula aneroide hace que esta se dilate o contraiga, movimiento que calibrado adecuadamente se transmite de forma mecánica a la aguja indicadora por medio de varillas y engranajes.

    En el suelo y con el avión parado, la presión de impacto y la estática son iguales y por lo tanto este instrumento marcará cero. Pero con el avión en movimiento, la presión de impacto será mayor que la presión en las tomas estáticas; esto hará que el diafragma se expanda y mueva la aguja del indicador en proporción a esta diferencia. En la medida que el avión acelere o decelere, el aumento o disminución de la presión diferencial hará que la aguja indique el incremento o disminución de velocidad.

    El frontal visible de este instrumento, consta básicamente de una esfera con una escala numerada, una aguja indicadora, y alrededor de la escala numerada unas franjas de colores. Algunos tienen además unas ventanillas graduadas y un botón giratorio de ajuste.

    Henri Pitot (1695-1771), físico e ingeniero naval francés que participó en la construcción del canal del Midi en ese país y desarrolló un dispositivo para medir velocidades en los fluidos.

    Nacido en Aramon, en la región francesa del Gard, ingresó en la Academia de Ciencias en 1724. Como ingeniero jefe de los estados del Languedoc (1740), participó en la construcción de un gran número de obras públicas, como el acueducto de Saint-Clément en Montpellier. También fue director del canal del Midi, conocido en aquella época como canal del Languedoc. Sus investigaciones sobre las bombas y el rendimiento de las máquinas hidráulicas supusieron grandes aportaciones a la termodinámica y la hidrodinámica. Pitot publicó también varias memorias sobre geometría. En 1871 el gobierno francés adoptó su teoría sobre la maniobra de los navíos.

    Pitot puso a punto una sonda que, dirigida en el sentido del flujo, permite medir la presión estática en un fluido. El dispositivo está perforado con pequeños orificios laterales suficientemente alejados del punto de parada (punto del flujo donde se anula la velocidad) para que las líneas de corriente sean paralelas a la pared. Esta sonda, combinada con una sonda de presión de impacto (perpendicular a la dirección de flujo), forma una sonda de presión cinética llamada tubo de Pitot. Este dispositivo se emplea a menudo en aeronáutica: situado en un lugar de poca turbulencia, permite medir la velocidad de avance de un avión con respecto al aire.

    2.- Velocidad Calibrada  ( Calibrated Air Speed  CAS ), es la velocidad indicada,(IAS), corregida por posición y por error del instrumento, ya que debido a la propia instalación del sistema de pitot-estática tiene unos errores de medición inherentes, que se corrigen en una tabla del manual del avión. Esta es igual a la TAS en la atmosfera estandar a nivel del mar.

    3.- Velocidad Equivalente ( Equivalent Airspeed EAS), CAS corregida por error de compresibilidad, dado que el aire es un fluido compresible, y a partir de 250 nudos o 10000 pies se hace necesario corregir el error causado por dicha compresibilidad.

    4.- Velocidad Verdadera (True Air Speed TAS): Es la EAS corregida por la altitud y la temperatura no estándar. El sistema está construido teniendo en cuenta la densidad estándar del aire al nivel del mar, pero al variar la densidad la medición no es tan precisa. La densidad del aire disminuye a medida que se incrementa la altitud, y aunque este cambio afecta tanto a la presión estática como a la presión de impacto en el tubo pitot, no lo hace en la misma proporción, de manera que para una misma velocidad equivalente (EAS) la velocidad verdadera (TAS) va aumentando con el incremento de altitud. Dicho de otra manera, a medida que aumenta la altitud un aeroplano tiene que volar más rápido para "leer" la misma diferencia entre las presiones de impacto y estática

    Se puede calcular la TAS a partir de un computador de vuelo, en el cual seleccionando la EAS, la altitud de presión y la temperatura se obtiene calculada la TAS. También, algunos anemómetros llevan incorporado un pequeño calculador mecánico que funciona de la forma siguiente: en la parte superior del instrumento hay una ventanilla en la cual aparece un dial movible sobre una pequeña escala de temperaturas; moviendo este dial con el botón giratorio anexo al instrumento hasta que queden enfrentadas la altitud actual con la temperatura exterior, se muestra la TAS en la ventanilla de la parte inferior del instrumento.

   Ésta es la velocidad real a la que se mueve la aeronave dentro de la masa de aire. En atmósfera estándar y a nivel del mar es igual a la IAS,

   5.- Velocidad respecto al suelo (Ground Speed GS): Es la velocidad actual del aeroplano respecto al suelo y su valor es igual a la velocidad verdadera (TAS) +/- la velocidad del viento.

    Con el viento en cara, el avión vuela en una masa de aire que se desplaza en sentido contrario y eso hace GS = TAS-V (siendo V la velocidad del viento) y por tanto GS < TAS. Con viento de cola, el avión y la masa de aire en que se mueve tienen el mismo sentido por lo cual GS = TAS + V y de ahí GS > TAS. Por último, con el viento en calma GS = TAS.

    Es importante saber que el anemómetro mide la velocidad relativa del avión respecto al aire que lo rodea y no respecto al suelo; esta última velocidad depende además de la dirección e intensidad del viento; para una misma velocidad de anemómetro la GS varía en función del viento

    Anemómetro.- Del griego, anemos, viento; metron, medida, es un manómetro diferencial que mide la velocidad del viento. El anemómetro es el único instrumento conectado simultáneamente al tubo de Pitot y al sistema estático. El aire del sistema estático llena la caja del anemómetro y ejerce una presión "básica" contra un diafragma expandible. El aire dinámico que entra al tubo de Pitot a medida que el avión se desplaza llena el diafragma, que se expande al incrementarse la presión dinámica y la velocidad del aire. Una aguja conectada al diafragma gira cuando éste se expande. La posición de la aguja en la superficie del instrumento indica la velocidad aerodinámica.

    Los aviones modernos indican la velocidad en Nudos, Knots y los antiguos en millas terrestres/hora, (todo el conjunto debidamente calefactados, para evitar la formación de hielo que distorsione la medida), aunque en la actualidad la velocidad se mide con otros sistemas, FMS, Sistema Inercial o sistemas GPS, el anemómetro se sigue conservando, como un sistema de seguridad.

    Para recibir la certificación de la F.A.A. los aviones fabricados a partir de 1945 que tengan un peso de hasta 12500 lbs. (5670 kg), deben contar con un anemómetro conforme con un sistema de marcas de colores estándar. Este sistema de marcas de colores permite al piloto determinar a simple vista ciertas limitaciones de velocidad que son importantes para manejar el avión con seguridad. Por ejemplo: si durante la ejecución de una maniobra el piloto observa que la aguja está en el arco amarillo y se va acercando con rapidez a la marca roja, la reacción inmediata debería ser reducir la velocidad. Las marcas de colores y su traducción a velocidades IAS son las siguientes:

   Arco blanco - Velocidades de operación con flaps extendidos, o velocidades a las cuales se pueden extender los flaps sin sufrir daños estructurales. El extremo inferior de este arco corresponde a la velocidad de pérdida con los flaps totalmente extendidos, peso máximo, motor al ralentí y tren de aterrizaje abajo (V_S0). El extremo superior indica la velocidad límite de extensión de los flaps (V_FE). Los flaps deben deflectarse únicamente en el rango de velocidades del arco blanco. Las velocidades de aproximación y aterrizaje suelen estar comprendidas en el rango del arco blanco.

   Arco verde - Velocidades de operación normal del avión, la mayoría del tiempo de vuelo ocurre en este rango. El extremo inferior corresponde a la velocidad de pérdida con el avión limpio (flaps arriba), peso máximo, motor al ralentí y tren de aterrizaje abajo (V_S1). El extremo superior marca el límite de la velocidad normal de operación (V_NO), límite que no debe ser excedido salvo en aire no turbulento, y en ese caso además con mucha precaución. En este rango de velocidades el avión no tendrá problemas estructurales en caso de turbulencias moderadas.

    Arco amarillo - Margen de precaución. En este rango de velocidades solo se puede volar en aire no turbulento y aún así no deben realizarse maniobras bruscas que podrían dañar el avión.

    Línea roja - Velocidad máxima de vuelo del avión (V_NE) o velocidad de nunca exceder (ne = never exceed). Esta velocidad no debe ser nunca rebasada ni siquiera en aire sin turbulencias so pena de producirle al aeroplano daños estructurales. Este límite viene impuesto por la capacidad de resistencia de las alas, estabilizadores, tren de aterrizaje, etc...

    Indicador de número de Mach (Machometro)

    En aviones que vuelan muy rápido, existe un error de compresibilidad del aire. Este error se acentúa cuanto más rápido vuela el avión, y consiste en que las ondas creadas por el paso del avión en la masa de aire se van comprimiendo delante de él, ya que dichas ondas viajan a la velocidad del sonido y el avión puede volar casi tan rápido como ellas, causando esta condición lo que se conoce como “Mach buffet” o bataneo, vibraciones, un gran aumento de la resistencia aerodinámica, e incluso llegando a la pérdida por alta velocidad (las partículas de aire no tienen tiempo para “prepararse” a seguir el perfil alar, que es lo que crea sustentación). Ésta es la razón por la cual existe el Mmo o Mach máximo operativo, que no se debe sobrepasar.

    Por esta razón se utiliza el indicador de número de Mach. El instrumento consiste básicamente en un anemómetro como el descrito anteriormente, al cual se le ha añadido una cápsula aneroide (como la del altímetro). De este modo se corrige la indicación de velocidad con información de la altitud, ya que la temperatura disminuye con la altitud, y la velocidad del sonido lo hace con la temperatura. Esto quiere decir que manteniendo una velocidad constante, a mayor altitud (menor temperatura) nuestra velocidad respecto a la del sonido será mayor. El problema de este sistema es que está calibrado para el gradiente de temperatura de 2 grados por cada 1000 pies de ascenso, que es el de la atmósfera estándar, cuando en realidad pocas veces será el que nos encontremos.

    En la actualidad, los instrumentos de pitot-estática siguen siendo básicamente los mismos, pero con la llegada del ADC (Air Data Computer) cambió enormemente la forma de procesar la información. Ahora, en lugar de llegar las presiones directamente al instrumento y moverlo por engranajes, el computador se encarga de medir las presiones y las temperaturas de todas las fuentes disponibles para sacar datos mucho más precisos y fiables y enviándolos de forma electrónica a unos instrumentos de vuelo integrados en pantallas, pudiendo obtener directamente valores como la TAS, número de Mach real teniendo en cuenta la temperatura exacta, etc.

   La equivalencia KIAS-MACH varía con la densidad del aire, o sea principalmente por la altitud y temperatura. A niveles bajos a una cierta IAS le corresponden un numero de mach bajo, a medida que subimos el mach aumenta manteniendo la misma IAS.

   Es uso de este indicador es muy sencillo, ascendemos con empuje de ascenso o Climb Power con los gases en modo automático, manteniendo las IAS, con su régimen de ascenso. Una vez que alcanzamos el numero de Mach de crucero, pulsamos el Mach Hold, continuando el ascenso con Climb Power y el Mach, que se mantendrá constante, al mismo tiempo que va disminuyendo las KIAS. Al alcanzar la altura de crucero los gases automáticos se retraen a Cruise Control y mantienen la velocidad Mach de crucero preseleccionada. La velocidad a la que se asciende o se vuela en crucero depende de cada avión.

    Lógicamente este sistema se utiliza sólo en los grandes aviones comerciales y aviación militar de altas performances, ya que si hablamos de aviación ligera, los instrumentos que nos vamos a encontrar son más básicos

  VELOCIDADES BÁSICAS PARA EL DESPEGUE

   Hay 3 velocidades, V₁, V_R y V₂

   V₁ o Velocidad de decisión. Es la velocidad máxima a la cual el piloto todavía puede detener la aeronave y abortar el despegue sin salirse de la pista. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura hacia la V₂ de despegue, aunque ocurriera un fallo crítico de motor (entre V₁ y V₂).

   V_R o Velocidad de Rotación, es cuando el piloto ha de accionar los mandos para rotar el avión levantando  el morro iniciando el despegue, esta acción es irreversible y hay que continuar con el despegue porque es IMPOSIBLE abortar.

   V₂ Velocidad Segura de Despegue; es > 20% de Vsi; es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con seguridad y con margen suficiente para franquear los posibles obstáculos que hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave está a 35 ft por encima de la pista (este parámetro es típico, pero varía según la categoría del avión). Se calcula con la siguiente fórmula: 0,20 * Vsi (Velocidad inicial de Pérdida) + Vs = V₂

    Estas velocidades se calculan en base al peso del avión (con los pasajeros, combustible etc..), pista, temperatura que afecta a la potencia de los motores. cuanto MAS larga sea la pista, MAYOR sera la velocidad de rotacion y MENOR sera la temperatura a la que sometemos a los motores

    V_CRITICA

   Las estadísticas predicen que durante el periodo de un año en que ocurran unos 50 a 55 accidentes aéreos, de los que la quinta parte serán como consecuencia de un aborto de despegue.

    La idea del uso de la V critica. es evitarlos, respetando la utilización de V₁, como velocidad de decisión y sin alterar los conceptos de pista compensada, o de aceleración-parada, actualmente usados en todo el mundo.

    Si partimos de la utilización de pista compensada, veremos que, manteniendo fija la pista, el tipo de avión, el viento, la temperatura, el QNH y los sangrados, podemos hallar muchas V₁ sólo hay que variar el peso del avión.

    Las V₁, así obtenidas tienen que permitir que, si al alcanzarlas falla un motor, respetando las limitaciones de velocidad de ruedas y de eliminación de energía de frenado, el avión se quede frenando en la pista, o que si continúa acelerando, obtenga V_R y a V₂ sobrevuele la pista a una altura entre 15 y 35 pies, cumpliendo las especificaciones sobre segundo segmento y obstáculos.

   La obligatoriedad de lo anterior nos pone límites, a la serie de V₁, de las que estamos hablando. La más pequeña tiene que ser por lo menos igual a la velocidad de mínimo control en tierra, para poder continuar acelerando después de la parada del motor, y la mayor, como máximo, la primera limitación, estructural, ruedas, frenos, longitud de pista, obstáculos o segundo segmento, que se encuentre. Es decir, cada pista en un momento determinado y para cada tipo de avión, tiene una V₁ mínima y una V₁ máxima.

    Si hubiéramos partido de la utilización del criterio aceleración-parada, habríamos obtenido igualmente una velocidad de máxima aceleración, desde la que fallando un motor al alcanzarla sería posible, respetando las limitaciones estructurales, de ruedas y de frenos parar el avión dentro de la pista.

   Esta velocidad podrá reducirse para cumplir requisitos de sobrevuelo sobre el final de pista, segundo segmento o liberación de obstáculos, pero para nuestros cálculos, y dado que sólo nos estamos ocupando del aborto de despegue ,nos sirve como V₁ máxima, por otro lado cualquier reducción de velocidad nos beneficiará al hacer más fácil la frenada.

   Resumiendo, en cada despegue, independientemente del criterio empleado, si mantenemos fijos viento, temperatura, QNH, sangrados y potencia, podemos ir aumentando el peso del avión hasta llegar a alcanzar V₁ máxima.

   Y esta V₁ máxima, o su peso asociado, que es con lo que estamos acostumbrados a trabajar, estará siempre limitado por algo estructural, ruedas, frenos, longitud de pista, segundo segmento u obstáculos, pero en cualquier caso siempre será la máxima velocidad que podamos adquirir en la pista cumpliendo la condición de frenar el avión dentro de sus limites, si iniciamos la frenada justo al alcanzarla y al fallarnos un motor.

   Lógicamente esto es matemáticamente exacto sólo si el peso máximo al despegue, y por tanto su V₁ máxima asociada, viene limitado por longitud de pista. En todos los demás casos nos sobraría un trozo de pista, cuya longitud se podría ver en las tablas del Capitulo IX del IOM correspondiente, pero ya que por la propia definición de V₁ no nos sirve para poder sacar ni un sólo kilo más de peso y que en cualquier caso juega a nuestro favor en caso de aborto, podemos olvidarlo.

   Por tanto, al calcular cada vuelo, debemos obtener el peso máximo y la V₁ máxima asociada a él, del primer dato partiremos para los despegues con potencia reducida, del segundo para el cálculo de la V_critica.

   Si recordamos las acciones a tomar en caso de aborto de despegue:

    1.- Reaccionar al problema y juzgarlo.
   2.- Cortar gases y aplicar frenos al máximo
   3.- Sacar spoilers si no han salido automáticamente.
   4.- Aplicar reversa y mantener el avión en pista.

    Vemos que los puntos 2, 3 y 4 son una serie de acciones que la instrucción ha hecho que tengamos prácticamente automatizadas y cuya realización no presenta problemas a ningún piloto.

    Entonces ¿Por qué dos de cada tres abortos realizados cerca de la V₁ máxima terminan fuera de la pista, y se teme que por lo menos, diez de ellos en desastre?. La respuesta es clara, por culpa del punto 1.

   Reaccionar siempre es difícil, y lento, depende de muchos factores, entrenamiento, reflejos, atención, etc, factores a los que en general afectan mucho la edad y la confianza, ambas intrínsecas a la naturaleza humana. La primera de una manera obvia y la segunda casi. Nadie hace nada pensando en que salga mal, nunca pasa nada, se mueren los otros.

   Con ese planteamiento, la luz, el timbre o la vibración que aparecen de pronto en cabina, provocan en la mayoría de los casos, además de una descarga de adrenalina, o quizás por eso, una especie de paralización mental, causante del retraso por parte del piloto en iniciar el procedimiento de aborto. Desgraciadamente, durante el tiempo que se ha tardado en reaccionar, el avión ha seguido acelerando, y si el aviso se produjo cerca de la V₁ máxima, se estará intentando frenar el avión desde una velocidad superior, lo que llevará al avión fuera de la pista.

    Los tiempos de reacción son muy variables, la banda normal oscila entre 1/3 de segundo de los pilotos de prueba, o de nosotros mismos si sabemos qué y dónde nos va a ocurrir, cómo se comprueba en los simuladores, cuándo repetimos la emergencia, y los tres segundos del comandante algo canoso y tripudo, satisfecho de la vida, al que nunca le ha pasado nada que nos retrata a casi todos.

   Por tanto, todos los problemas ocurridos a menos de tres segundos de la V₁ máxima, si conllevan un aborto , es muy probable, si no le damos alguna solución, que terminaran con el avión fuera de la pista.

   Tres segundos antes de V₁ máxima no se pueden medir en un reloj, pero sí en velocidad, en el DC-10, por ejemplo, el avión puede acelerar un máximo cercano a los 20 nudos en ese tiempo. Es decir, hasta V₁  máxima menos 20 nudos se dispone del colchón de tres segundos necesarios para reaccionar. A esa velocidad la llamamos critica, y marca la separación entre un aborto fácil, más de tres segundos de margen, y uno difícil, menos de tres.

   ¿Cómo se aplica? Pues si hasta V_critica (V₁ máxima - 20 KTS) es fácil abortar, es obvio que mientras no la hallamos alcanzado lo más práctico será abortar por cualquier fallo que lo justifique y si la hemos alcanzado y hasta V₁ limitar las causas de aborto al fallo de motor, que es obligatorio, por definición de V₁ ya que en ella la aceleración hasta V_R con el motor parado, está contemplada desde la propia V₁, no desde antes, lo que penalizaría todo el despegue.

   Con lo anterior, sin penalizar un sólo kilo de peso, sin modificar ningún concepto y sin variar ninguna tabla hemos avanzado mucho en el problema de la reacción, máxime cuando la voz de "critica" alerta al comandante de que entra en la zona peligrosa y que como máximo durante tres segundos sólo tiene que estar atento a la luz o timbre de fallo o fuego, para sin pensar más iniciar el aborto.

    Y estamos en la segunda parte del punto uno, pensar requiere tiempo, juzgar mucho más, y perdida de atención si hay que buscar datos, lo que aumenta el peligro.

   El filtro que supone la V_critica. anula el problema, antes de ella es fácil abortar, lo haremos por cualquier problema que afecte a la seguridad. Después de ella, y hasta V₁, solo por fallo o fuego de motor, es decir, reacción inmediata a luz o timbre, sin más problemas, aunque luego resulte falso, se esta en una posición en que no se dispone de tiempo para analizar. Solo para actuar, y deprisa.

    Una vez expuesto el concepto de Vcritica, veamos como es su aplicación al briefing de despegue:

    Al hacer los cálculos de despegue hallamos el peso máximo y su V₁ asociada, si usamos pista compensada y, en caso de procedimientos especiales, fallo de antiskid, pista contaminada, etc, ó uso del concepto de aceleración-parada, hallaríamos igualmente la V₁ máxima.

   Una vez conocida la quitamos 20 KTS y la llamamos V_critica.

   Al obtener la V₁ del peso con el que realmente vamos a despegar, V₁ real, nos pueden ocurrir dos cosas:

    1.- Caso "A": Que la V₁ real caiga antes de Vcritica, lo que nos dice que el aborto es fácil, y por lo tanto hasta alcanza la V₁ Real, abortaremos por cualquier fallo que lo justifique.

    2.- Caso "B": Que la V₁ Real, caiga entre V_critica. y V₁ máxima, el posible aborto es más critico aumentando su peligrosidad cuanto más cerca esté de la V₁ máxima. Nuestro brifing diría: hasta pasar V_critica. abortaríamos por cualquier fallo que lo justifique y desde V_critica. y hasta nuestra V₁ sólo por fallo o fuego de motor.

   En algunas flotas se añade: o avión involable, pero haciendo hincapié especialmente en las causas externas al avión; obstáculos en pista, por ejemplo, y recalcando la trepidación como no causa, ya que su origen casi seguro provendrá del fallo de alguna rueda, principalmente de las de morro

   Aquí cabe recordar nuevamente la definición de V₁, fallo de motor, no fallo de ruedas, y si ya es difícil parar un avión con su tren funcionando normalmente no hay ninguna garantía de conseguirlo faltando ruedas, en cambio, y al disponer de todos los motores, no hay ningún problema en despegar y posteriormente y con calma se elegirá una pista conveniente, se bajará peso, se aterrizará sobre espuma, en una palabra, se paliará el problema.

   El procedimiento es igualmente válido usando potencias reducidas de Maxima potencia y Maximo peso

    Ya que el punto donde vamos a obtener la V₁ máxima va a ser como mucho el mismo donde la alcanzaríamos despegando a peso máximo, la reducción de potencia, menos capacidad de aceleración, viene compensada por la proporcional disminución de peso.

   Como es lógico, en cualquier gama de potencia de despegue, cada kilo de margen que tengamos hará que alcancemos antes el punto de V₁ máxima, lo que nos proporcionará más pista para frenar, y por lo tanto un margen a nuestro favor.

   Para terminar volvamos a la estadística, entre todas las causas que han provocado abortos de despegue el reparto es el siguiente:

35% por fallo de motor
40% por reventón de ruedas
25% otras causas

    La aplicación del concepto de Vcrítica elimina automáticamente el 65%, el 40% provocado por el fallo de ruedas más el 25% de otras causas, a velocidades altas, las peligrosas.

    Permanece únicamente el 35% debido a fallo de motor, intocable, pero con la mejora que supone que al avisar Vcritica, el Comandante centra toda su atención, durante un máximo de tres segundos, en un sólo problema y sobre el que no tiene nada que pensar ni juzgar.

   En resumen, un criterio que permite, respetando absolutamente toda la legalidad vigente, reducir a la tercera parte los motivos de aborto de despegue a velocidades peligrosas y que aún este tercio lo mejora notablemente al facilitar la reacción del piloto y evitarle el tener que juzgar la situación, si no tiene tiempo para ello.

    VELOCIDADES DEL AVION

    Velocidad máxima de energía de frenado; tendiendo en cuenta el ASDA (accelerate stop distance available - Distancia disponible de aceleracion de frenado).

   V_MCG Velocidad Mínima de Control en Tierra. Cuando durante la carrera de despegue falla un motor, se produce un desequilibrio en el empuje de los motores que tenderá a sacar al avión de la pista. Una vez sobrepasada esta velocidad, el piloto podrá corregirlo usando el timón de dirección, permitiendo la continuación del despegue.

   V_EF Velocidad a la que se asume el fallo del motor crítico durante despegue. Usada para calcular la V₁

   V_2minvelocidad segura de despegue mínima.

   V_Mu Velocidad mínima donde el avión levanta la rueda de morro.

    Vs: Stalling Speed o Velocidad de Pérdida, es la velocidad mínima a la cual el avión es controlable.

    V_S1 velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en una configuración específica. Por lo general esta perdida es causada por la sobre rotación de la aeronave o por configuración sucia en el despegue.

   V_LO Velocidad máxima con el tren de aterrizaje en operación, es decir, mientras se sube o baja el tren de aterrizaje. La V_LO siempre es más baja que la V_LE. Normalmente, se calcula con la siguiente fórmula: Vc (Velocidad de Crucero) - Vc * 0,67 = Vle

   V_LE Velocidad máxima con el Tren de Aterrizaje Extendido. La V_LE siempre es más alta que la V_LO.

   V_LoF o Velocidad de despegue. Es la velocidad a la que al avión empieza a volar (ninguna de las ruedas de su tren de aterrizaje toca la pista), se encuentra en ascenso y no ha superado la TORA (Take-off Run Available - Carrera diponible para el despegue).

   V_F Velocidad con flaps. Velocidad máxima a la que puede operar la aeronave con los flaps extendidos en una posición prescrita.

   V_FE Máximun Flap Extended Speed o Velocidad Máxima de Extensión de Flaps, es la mayor velocidad permitida a la que se pueden extender los flaps, generalmente son distintas según sean las grados de flaps que se apliquen.

   V₃ velocidad de retracción de flaps.

   V_MC Velocidad minima de control con el motor crítico inoperativo.

   V_mca Velocidad de mínimo control en el aire. La mínima velocidad a la que la dirección del avión es controlable.

   V_Mo Velocidad Máxima Operativa. Es la velocidad que no se puede exceder bajo ninguna circunstancia debido principalmente a problemas estructurales.

   V_C Velocidad de ascenso efectivo. Es la indicada por el fabricante de la aeronave.

    V_Y  Best Rate of Climb Speed o Velocidad de Mejor Relación de Ascenso, es la velocidad que da como resultado la mayor ganancia de altitud en un tiempo dado.

    V_X Best Angle of Climb Speed o Velocidad de mejor Angulo de Ascenso, es la velocidad a la cual se obtiene como resultado la mayor ganancia de altitud en una distancia horizontal dada.

    V_NO Maximun Structural Cruising Speed o Velocidad Máxima Estructural de Crucero, es la velocidad que no debe ser excedida excepto en atmosfera tranquila y con precaución. Esta velocidad es específica al modelo de la aeronave. El rango después de la V_NO está marcado en el indicador de la velocidad aérea como un arco amarillo desde la V_NO a la V_NE.

   V_A velocidad de maniobra Manuvering Speed (velocidad de stall a la fuerza G máxima legal, y por lo tanto a la velocidad máxima a la que cambios abruptos de la actitud de la aeronave por el piloto no causarán que ésta exceda sus límites de soporte de fuerzas-G). La velocidad de maniobra esta limitada por las características estructurales de la aeronave.

   V_S velocidad de pérdida (stall) o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en configuración limpia.

   V_T Velocidad de turbulencia,  a la que debe ir un avión al atravesar una zona de turbulencias, sin que afecte a la estructura. Viene dada por el fabricante

   V_NE Never Exceed Speed o Velocidad de nunca exceder. Es la velocidad máxima que soporta la aeronave antes de incurrir en la posibilidad de daños estructurales, comúnmente por la deformación o falla total de las alas o la cola . La V_NE está indicada con color rojo en la mayoría de indicadores de la velocidad aérea. Ésta velocidad es específica para cada aeronave y representa un punto crítico en su desempeño.

    Best Glide Speed o Mejor Velocidad de Planeo, es la velocidad que nos permite volar hacia el punto más alejado posible con el motor parado.

   V_Cx Velocidad de crucero. Vc o Velocidad de Crucero Es la velocidad que alcanza un avión en condiciones normales de presión y temperatura, sin que afecte a la altura, tracción o resistencia al aire.

   V_H Velocidad de Holding.

   V_Ap Velocidad de aproximación.

   V_Si velocidad inicial de pérdida.

   V_SR Velocidad de pérdida de referencia.

   V_S0 Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo en configuración de aproximación; es la mínima velocidad a la cual el avión es controlable configurado para aterrizaje (Flaps extendidos y tren afuera)

   V_Ref Velocidad de referencia para el aterrizaje.

   V_Tx velocidad de movimiento en tierra.

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Artículo Julio 2011

PRESENTACIÓN DE UN CURSO PARA COMANDANTE DE LÍNEAS AÉREAS

ÍNDICE

    - INTRODUCCIÓN

    - EL PERFIL DE UN COMANDANTE

• - COORDINADOR DE LA OPERACIÓN DE VUELO

• - LÍDER DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

• - REPRESENTANTE DE LA COMPAÑÍA

    - EL CURSO DE COMANDANTE

    - LA OPERACIÓN DE VUELO

    - CARACTERÍSTICAS DE LA FUNCIÓN DE COMANDANTE

    - LA FUNCIÓN DE COMANDANTE Y EL "RITMO DE LA COMPAÑÍA

    - OBJETIVO FINAL

    - INTRODUCCIÓN

    La formación que debe proporcionarse a un futuro Comandante depende, básicamente, de las funciones y responsabilidades que le serán delegadas. Estas son, a su vez, una consecuencia de la capacidad de organización o estructura de la Compañía.

    Las funciones asignadas a un Comandante pueden variar según las distintas compañías e incluso dentro de la misma según las flotas y los distintos momentos en el tiempo.

    Se puede establecer que la función del Comandante se va estrechando y definiendo cada vez más en relación a la capacidad organizativa de la compañía.

    Antes de poder establecer un programa de formación para futuros Comandantes es necesario definir el PERFIL del mismo dentro de la Compañía, de modo que el curso de formación pueda ser definido para tratar de conseguir los objetivos establecidos en el perfil.

    - EL PERFIL DE UN COMANDANTE

    El marco que, en términos generales, define el PERFIL DEL COMANDANTE, está limitado por los conceptos siguientes:

    a) Debe ser el coordinador de la operación de vuelo

    b) El líder de la tripulación de vuelo

    c) Representante de la Compañía

    Los tres puntos siguientes son analizados a continuación.

    - COORDINADOR DE LA OPERACIÓN DE VUELO

    Dentro de este concepto debe considerarse como necesario:

    a) Conocer la Compañía, sus objetivos e intereses

    b) Aplicar un buen criterio en la forma de decisiones, el entorno legal y técnico que la define

    c) Saber optimizar la utilización de los recursos humanos y técnicos que le son asignados

    d) Mantenerse informado del proceso productivo de la Compañía, incluso dentro de cada vuelo

    e) Organizar y delegar con eficacia

    f) Dirigir con compresión, pero con capacidad para ejercer autoridad cuando sea necesario

    g) Mantener una relación eficaz con toda la organización y personal que participa en el vuelo, que no es la tripulación de vuelo.

    h) Tratar de realizar los objetivos del vuelo sin poner en peligro la seguridad.

    i) Ser capaz de proporcionar información constructiva que mejore el proceso productivo "Feed back management".

    - LÍDER DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

    a) Adoptar actitudes positivas que permitan motivar e integrar a la tripulación de vuelo de modo que todos puedan cumplir los objetivos que les han sido asignados.

    b) Mantener unos estándar de comportamiento uniforme frente a la tripulación de modo que proporcione confidencia y le permita estar informado del progreso del vuelo.

    c) Saber delegar con absoluta claridad.

    d) Conducir el trabajo con simpatía, seguridad personal y firmeza.

    e) Saber reconocer el trabajo bien hecho del resto de la tripulación.

    f) Saber afrontar responsabilidades con autoridad.

    - REPRESENTANTE DE LA COMPAÑÍA

    a) Proyectar una imagen de seguridad y autoridad.

    b) Permanecer bien informado de los criterios económicos y de la política de mercado de la Compañía.

    c) Comunicarse con los pasajeros a través del sistema de intercomunicación del avión, proporcionando información rutinaria o extraordinaria del progreso del vuelo.

    d) Ser capaz de intervenir con simpatía pero con autoridad y firmeza en los casos en que sea requerido para ejercer su función de Comandante.

    e) Representar a la Compañía como relaciones públicas y estar atento a cualquier oportunidad comercial que pueda presentarse.

    - EL CURSO DE COMANDANTE

    Basados en !os criterios siguientes, pasamos a presentar el Curso de Comandante,

    De acuerdo con la mayoría de la actual estructura organizativa de las Compañías de Vuelo, la función de Comandante tiene, todavía, un aspecto mucho más amplio que el simplemente mecánico de conducir un avión de un aeropuerto a otro, cuidando del pasaje y carga en condiciones de seguridad y economía.

    El curso diseñado debe estar basado en la idea de que el Comandante deberá ser la persona capacitada técnicamente para realizar la Operación de Vuelo con seguridad y economía, pero también capaz de tomar decisiones en momentos comprometidos y proporcionar información a la Compañía para mejorar las Áreas que conectan directamente con la Operación de Vuelo.

    - LA OPERACIÓN DE VUELO

    Se considera la Operación de Vuelo como una parte esencial, formando parte de la cadena productiva de la Compañía.

    En cada operación de vuelo, la cadena productiva productiva o proceso de producción, se inicia mucho antes de la realización del vuelo y no se termina con la llegada del avión a su destino.

    Muchos esfuerzos, de otros Departamentos de la Compañía, confluyen en un momento determinado: La hora H programada de despegue. Direcciones Económicas, Comercial, Publicidad, Seguridad, Servicio al Cliente, Instrucción, etc., son puestas a disposición del Comandante para la ejecución del vuelo.

    Es muy posible que, a pesar de la mejor voluntad y capacidad técnica de los distintos departamentos de la Compañía, el "producto" (pasaje o carga) pueda llegar al momento H - 30 con ciertos flecos de imprecisión.

    Es aquí, en H - 30, cundo el Comandante debe ejercer su buen criterio y analizar la importancia y gravedad de estas posibles imperfecciones, producidas, en la mayor seguridad, sin el menor deseo de interferencias.

    El Comandante al dar la orden de embarque está cerrando el proceso, previo a la aceptación final que se producirá al firmar la Hoja de Carga.

    Debe tener muy claro que solamente él tendrá autoridad, delegada de la Compañía, para continuar el proceso productivo, a través de la Operación de Vuelo, en casos anormales que se presentan a última hora.

    Realizada la Operación de Vuelo técnicamente segura y económicamente rentable, dentro de las funciones a tener en cuenta por el Comandante, será éste quien haga entrega de nuevo del "producto" a otros Departamentos de la Compañía para su terminación  del proceso productivo.

    - CARACTERÍSTICAS DE LA FUNCIÓN DE COMANDANTE

    Es universalmente aceptado que la función de Comandante tiene ciertas características muy específicas. Son estas:

    a) Sus decisiones pueden afectar muy directamente a la seguridad de vuelo en la fase de la Operación de Vuelo.

    b) Sus decisiones afectan con gran incidencia a todo el proceso productivo que se define en cada vuelo.

    c) El "Producto" del proceso productivo se entrega TOTALMENTE en sus manos durante todo el tiempo que dura la Operación de Vuelo.

    d) Su capacidad de análisis está limitada por el tiempo reducido de que dispone para tomar decisiones.

    e) Tiene una gran influencia en la imagen exterior e interior de la Compañía.

    f) Las informaciones que pueda proporcionar el Comandante para mejorar el proceso productivo son de  gran importancia.

    - LA FUNCIÓN DE COMANDANTE Y EL "RITMO DE LA COMPAÑÍA"

    Quizás uno de los máximos secretos para ejercer con eficacia la función de Comandante es su capacidad para detectar el "Ritmo de la Compañía" en la Operación de Vuelo.

    Antes es necesario precisar que se entiende por "Ritmo de la Compañía".

    El proceso de la operación de vuelo es algo dinámico. muchas cosas, muchas personas, se están moviendo en nuestro entorno en esos 30 minutos que preceden a la operación de vuelo. Abastecimiento del avión, Coordinación de Embarque, Relaciones Públicas, Planificación del Vuelo, Hojas de carga, etc..

    Pues bien, todo este movimiento sutil se está realizando con un cierto ritmo, con una cierta velocidad y estilo.

    La capacidad para detectar este ritmo, vigilarlo, no entorpecerlo, e incluso facilitar su movimiento, es uno de los secretos de un Comandante eficaz.

    Y hay mucho más. En muchos casos es posible hablar de ritmos distintos: El ritmo de Madrid no es el mismo de Barcelona, o Las Palmas o Frankfurt.

    Será esta capacidad de detección del ritmo de trabajo lo que facilite, en definitiva, la Operación de Vuelo. Y será esta capacidad lo que permita una realización del trabajo, sin estrés, con tranquilidad y de una manera agradable para todos los que deban colaborar con el Comandante.

    La capacidad para detectar el ritmo de trabajo debe incluir el conocimiento también de las consecuencias de la interferencia en el mismo.

    En muchos casos una actitud agresiva o sencillamente in tolerante en algunos momentos tiene una repercusión negativa sobre el ritmo, llegando incluso a paralizar el proceso.

    Hay que aceptar que las cosas son como son en el momento en que se producen y tener capacidad para informar a la Dirección de Operaciones de las deficiencias observadas.

    De nada sirve adoptar una actitud agresiva, por ejemplo, hacia el coordinador final, haciéndolo responsable personalmente de las imperfecciones del proceso.

    Desarrollar la capacidad de captar el "ritmo de trabajo" deberá ser uno de los objetivos fundamentales del Comandante.

    - OBJETIVO FINAL

    El objetivo final que se pretende con este curso es el de: LOGRAR EN EL COMANDANTE UNA ACTITUD POSITIVA HACIA LA OPERACIÓN DE VUELO:

    Para lograrlo, se define el curso de modo que al final el Comandante conozca:

    a) Lo que la Compañía espera de él, dentro de la estructura general de la Compañía.

    b) La propia Compañía,

    c) El entorno legal y económico en el que desarrolla su trabajo.

    d) La formación humana necesaria para colaborar con las personas que deben ayudarle a realizar su trabajo.

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Artículo Junio 2011

REDACCIÓN DEL MANUAL DE FUNCIONES, A TRAVÉS DE UN CUESTIONARIO

    INTRODUCCIÓN

   El cuestionario de Descripción de Funciones, para la redacción de un Manual de Funciones, tiene por objeto describir su puesto de trabajo, a fin de identificar los aspectos mas importantes y significativos del mismo. No se trata de hacer una relación exhaustiva de todas sus actividades, sino de exponer el contenido del puesto a través de sus responsabilidades, sus relaciones con otros o Unidades o Áreas de la Empresa u Organismo, asi como los parámetros do desempeño.

   Para cumplimentar correctamente el cuestionario se sugiere reflexionar previamente sobre todos los aspectos de su trabajo. Lea detalladamente las instrucciones y los títulos y de todos los apartados del propio cuestionario antes de empezar su realización. Se dará un plazo, normalmente dos dias para describirlo y en fecha deberá figurar cuando lo entrega al responsable del Proyecto.

    No dude en consultar al Coordinador del Proyecto del mismo, ante cualquier dificultad en la interpretación de los apartados o contenido de los mismos.

   I. IDENTIFICACIÓN DEL PUESTO

   En el primer recuadro do la primera pagina aparecen una serie de términos cuya finalidad as identificar el puesto. En Denominación escriba el nombre que oficialmente tiene reconocido el mismo o, en su defecto el que le parece debería tener (en este caso indíquelo con un asterisco). Esta denominación, en principio no supondrá nivel o categoría.

   Cumplimento además la denominación de las que se integra el puesto (División, Departamento)

    II. MISIÓN GENERAL DEL PUESTO

   Se entenderá por Misión la definición clara del "para que" existe su puesto. Normalmente viene a ser una síntesis de sus Funciones, interpretadas globalmente y que expresan las razones de ser del puesto. Es recomendable escribir la Misión una vez que haya descrito sus Funciones y Tareas en el Apartado IV Responsabilidades.

    III ORGANIGRAMA

   En el organigrama, que se presenta. su puesto se identifica con el del recuadro mas destacado en negro. Escriba la denominación de aquel del que depende y la de los que dependen del suyo, así como la de los puestos colaterales.

   En los puestos dependientes indique además el numero de personas que integran cada uno de ellos, incluyendo la Jefatura.

    IV. RESPONSABILIDADES ASIGNADAS

    Las responsabilidades inherentes del puesto de trabajo se describirán a través de las funciones y tareas que implican.

   Se entenderá por Tarea el conjunto de actividades que tienen entidad y significación determinada en el quehacer mensual y al que se dedica un tiempo fácilmente observable y medible. sirviendo generalmente de apoyo al desarrollo de la Función a la quo esta mas íntimamente ligada.

    Se entenderá por Función cada una de las responsabilidades asignadas a un puesto de trabajo y que tengan una asociación estrecha o vinculante con la consecución de un objetivo cuyo resultado no se obtiene, normalmente, de forma inmediata. En general, requieren para su desarrollo la realización de tareas.

    V. IDENTIFICI4CION Y OBJETO DE LA RELACIÓN CON OTRAS UNIDADES FUNCIONALES

    Este apartado complementa el anterior e intenta clarificar las relaciones fundamentales con cada una de los puestos o unidades colaterales del mismo o superior nivel, especificando el para qué u objeto de ellas.

    En la fila "funciones" escriba aquellas que exijan relación con los puestos o unidades cuya enumeración deberá aparecer en la primera columna. En la intersección que corresponde deberá explicitarse el objeto/s de la relación que lo define.

    Se sugiere, para la mejor interpretación del significado de este punto. ver el ejemplo que se expone en Indicaciones Útiles al final de estas Instrucciones y referido a este apartado V.

    VI, PARÁMETROS PARA LA EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO

   Este apartado deberá interpretarse en el sentido de señalar los factores, parámetros, indicadores, ratios, etc. que debe presentar periódicamente al responsable superior de su puesto y que sirven para evaluar su propia gestión en relación con los objetivos y responsabilidades asignadas.

    INDICACIONES ÚTILES

    En caso de requerir mayor espacio para cualquiera de los apartados anteriores, puede añadir las páginas necesarias haciendo referencia en ellas al apartado que corresponda.

    Como es de su conocimiento, para identificar las funciones de su puesto de trabajo, debe seleccionarse el verbo/s de acción que define con mayor precisión la función realizada. Así, planificar, dirigir, asegurar, analizar, calcular, asesorar, organizar, controlar, estudiar. coordinar, definir, establecer. etc. podrían ser ejemplos.

    A continuación hay que explicitar la propia función sobre la que opera el verbo/s seleccionado. Por ejemplo: la captación de los recursos financieros, la política de formación. la fiabilidad y eficacia del material audiovisual, las relaciones con los usuarios, nuevos mercados y áreas de negocio, las inversiones y desinversiones de la Unidad, la explotación de los simuladores. los estudios y proyectos técnicos, el mantenimiento de las instalaciones, etc ...

    En tercer lugar, el resultado final que se espera conseguir. Por ejemplo: para minimizar los costos de explotación, para lograr la cifra de cursos previstos; para alcanzar el volumen de horas-alumno planificado, para alcanzar mayor productividad. para minimizar los riesgos, para asegurar que la calidad de servicio responda a las políticas establecidas, para asegurar la continuidad de los ciclos de formación, etc, ...

    Los puestos de niveles superiores son definidos con términos de contenido más amplios pero igualmente determinantes de las funciones y tareas mientras que en los puestos de niveles inferiores, las funciones y tareas que desarrollan deben ser más precisas.

    Los enunciados deben ser precisos y breves para cumplir mejor el objetivo que se persigue.

    Con ánimo de orientar sobre la aplicación de las instrucciones expuestas anteriormente. en particular para cumplimentar los apartados IV y Y, se expone un caso hipotético a título de ejemplo.

    En el apartado IV. 1 "Funciones" podría escribirse: Establecer la estrategia de ventas y cuantificar en cada ejercicio econánico, el volumen de negocio en nuevos mercados y en áreas de comercialización tradicional para alcanzar la cifra de ventas (objetivo) prevista en la Zona.

    En el apartado IV.2 "Tareas". una alternativa podría ser: Analizar el estado de situación de las ventas realizadas mensualmente respecto a las previsiones estimadas a la fecha.

    En relación al apartado V. en el que se solicita cumplimentar la matriz de doble entrada Funciones/Puestos-Unidades. se ejemplifica sirviéndose del caso apuntado precedentemente

 

FUNCIONES/PUESTOS-UNIDADES	COORDINAR	..........
DIRECCION DE PRODUCCION F-1	* Asegurar cantidades de A, B y C en fecha * Definir el contenido del compuesto M en el producto final	.........
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE	* Garantizar el transporte de toneladas de los Productos A, B y C en fechas determinadas	........
........	........	......

    Dentro de este apartado de indicaciones útiles y con objeto de uniformar la semántica aplicada al describir las funciones de los puestos, se presenta una relación de verbas, a), con una breve definición de significado a efectos de este cuestionario, sugiriéndole se ajuste a ellos siempre que le sea posible. Asimismo se recomienda NO utilizar los verbos que aparecen en la relación b). pues dada su gran imprecisión. pueden presentarse dudas al interpretar su alcance; no obstante, si se ve obligado a hacerlo, añada todos los predicados que considere oportunos para que no puedan existir tales dudas. Ambas relaciones, por supuesto. no son exhaustivas, agradeciéndose cualquier sugerencia que sirva para enriquecerlas.

    a) Verbos sugeridos:

    - Analizar: Estudiar o examinar algo considerando por separado sus partes.

    - Aprobar: Dar la conformidad a algo hecho o para que se haga.

&nbesorar: Informar o dar consejo a alguien sobre ciertos temas o asuntos.

    - Controlar: Hacer seguimiento preciso del desarrollo de una actividad ejecutada por otros, cuantificándola o emitiendo juicios sobre ella proponiendo las medidas correctoras.

    - Coordinar: Disponer ordenadamente la utilización de medios y recursos disponibles de manera que sean compatibles, en tiempo y/o espacio, para la obtención de unos objetivos o resultados inmediatos pretendidos.

    - Decidir: Sentencias o decir lo que hay que hacer en caso de duda o controversia.

    - Dirigir: Ordenar la actuación de las personas. así como definir y regular la utilización de los medios para asegurar la obtención de un fin responsabilizándose de los resultados.

    - Elaborar: Manejar una primera materia (input) para transformarla en un producto (output).

    - Estudiar: Buscar la solución de algo.

    - Informar: Aportar o comunicar hechos, situaciones, etc.

    - Organizar; Definir las funciones, competencias, secuencias de actuación y responsabilidades de los distintos miembros de un equipo para la obtención de un resultado optimizando su utilización.

    - Planificar: Establecer la secuencia de acciones y operaciones. como desarrollo de un plan, en un entorno de tiempo normalmente próximo.

    - Programar: Establecer la secuencia de acciones u operaciones, como desarrollo de un plan. en un entorno de tiempo normalmente próximo.

    - Proponer: Exponer a la/s persona/s que tienen competencia para ello un determinado plan o proyecto buscando su conformidad para llevarla a efecto.

    - Revisar: Comprobar:

• - El estado y/o funcionamiento de una instalación. equipo o elemento de ésta.

• - La exactitud de documentos.

• - Las acciones de poder restablecer, en su caso, el correcto funcionamiento y/o fiabilidad.

    - Supervisar: Analizar globalmente los resultados, los medios utilizados o los hitos importantes de uno o varios procesos para su validación.

    - Vigilar: Observar continua o intermitentemente una instalación o equipo en un espacio concreto para asegurar su correcto funcionamiento o estado.

    b) Verbos que NO deberían utilizarse en la descripción de puestos

    - Aconsejar: Indicar la materia o temas sobre los que se aconseja, así como la vinculación e incidencia que dichos consejos tienen en los resultados de ...

    - Asistir: Si se utiliza en el sentido de apoyar, asesorar. etc. debe Indicarse la materia sobre la que se asiste, así como la repercusión y si la asistencia se hace individualmente o con un equipo de personas.

    - Colaborar: Indicar tipo de colaboración e incidencia en los resultados.

    - Contribuir: Indicar con que se contribuye y el fin o resultados que se alcanzan.

    - Cooperar: Indicar en qué se coopera. con qué medios y la incidencia de la acción en los resultados.

    - Estimar: Señalar las circunstancias o puntos de referencia que se utilizan en la estimación, así como el peso de la misma y la incidencia en los resultados.

    - Facilitar: Indicar las acciones que se realizan, fines que se persiguen y repercusión en los resultados

    - Gestionar: Reflejar de forma que no haya dudas, la aceptación de la palabra que se da en cada caso (p. ej.: gestiones, recursos, hacer gestiones para conseguir algo, etc.). Indicar, asimismo, el fin de la gestión y la incidencia en los resultados.

    - Intervenir: Indicar la aceptación de la palabra que se da en cada caso, señalando, asimismo, el tipo de intervención y la incidencia en los resultados.

    - Participar: Indicar tipo de participación, así como la incidencia de la misma en los resultados.

    NOTA: Al finalizar la cumplimentación del cuestionario examine la definición de funciones y tareas que ha hecho y si éstas contestan a la siguiente pregunta:

    ¿Podría un nuevo empleado, sin conocimiento del puesto, comprender mi puesto de trabajo si leyera la descripción de funciones y tareas que presento?.

    FACTORES PARA LA APRECIACIÓN DEL POTENCIAL.

    EFICACIA CONCEPTUAL

    A. Visión.

• Percibe con rapidez las situaciones complejas.

•  Posee una actitud creativa e innovadora. .

• Prevé la evolución a largo plazo.

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    ENTRADAS PARA LA ESCUCHA ACTIVA

    Para comprender los sentimientos y experiencias de otra persona se necesita tratar de entrar en su marco personal de referencia. Sin embargo, dado que nos es imposible ser la otra persona, lo mejor que se puede hacer es aproximar nuestra comprensión. Por consiguiente, la mayoría de las respuestas de la Escucha Activa deben ser tentatorias, pendientes de la confirmación del emitente. También es útil emplear diversas expresiones al practicar la Escucha Activa. La repetición de frases como "Parece que..." pronto se hace irritante para la otra persona y comunica el empleo de una técnica mecánica mas bien que una respuesta genuinamente empática.

    He aquí algunos ejemplos de frases que son de utilidad cuando la persona que escucha confía en que sus percepciones son exactas y el emitente acepta la Escucha Activa:

• Crees que ...

• Desde tu punto de vista..:

• Te parece que...

• A tu modo de ver ...

• Desde el punto en que te sitúas...

• Piensas que...

• Estimas que...

• Lo que me parece oírte decir es ...

• Estas... (identificar el sentimiento, como, enfado, triste, contento...)

• Entiendo que...

• Lo que creo entenderte es...

• Por lo que antes decías..

• Quieres decir que...

    Las siguientes frases pueden resultar útiles cuando se tenga dificultad en percibir claramente, o cuando parezca que el emitente no es receptivo a la Escucha Activa.

• Podría ser que...?

• No estoy seguro de entenderte del todo, pero ...

• Aceptarías esta idea...?

• Corrígeme si me equivoco, pero...

• Es posible que...

• Te parece razonable que...

• Podría suceder que sea esto lo que te pase...?

• Desde mi punto de vista...

• Esto es lo que me parece oírte...

• Me parece que te sientes...

• Parece que tu...

• Quiza sientes ..

• Creo percibir que tal vez sientes que...

• Hay alguna probabilidad de que tu...?

• Posiblemente sientes...

• Vamos a ver si. te entiendo...

• Vamos a ver si te sigo...

    FORMULARIO DE INFORMACIÓN DE RETORNO SOBRE LA ESCUCHA ACTIVA

    Objetivo: Ser empleado por el "Observador" en el ejercicio de Escucha Activa en triadas, para dar información de retorno a la "Persona que escucha" sobre sus comportamientos de atención y de escucha.

    INSTRUCCIONES PARA EL "OBSERVADOR" Pida el Cuaderno de Trabajo de la "Persona que escucha" y ábrala por esta pagina. A medida que el "Emitente" expone su problema observe usted a la "Persona que escucha" para detectar los comportamientos que a continuación se enumeran. Luego registre sus observaciones de conformidad con las instrucciones de cada una de las partes del formulario.

    PARTE I. CAPACIDADES. Para cada una de las siguientes capacidades haga una señal en el lugar adecuado, que indique la eficacia de la "Persona que escucha"

 

COMPORTAMIENTO DE ATENCIÓN	MUY EFICAZ	EFICAZ	NO MUY EFICAZ
Mantiene contacto visual
Mantiene postura corporal relajada  y se inclina hacia adelante

ESCUCHA PASIVA	MUY EFICAZ	EFICAZ	NO MUY EFICAZ
Emplea el silencio interesado y aceptador
Expresa aceptación (con palabras y sonidos)
Emplea Aperturas, invitaciones a continuar

ESCUCHA ACTIVA	MUY EFICAZ	EFICAZ	NO MUY EFICAZ
Da información de retorno sobre el mensaje total del emitente  (Contenido y/o sentimientos)
Usa un tono de voz y expresiones faciales empáticas

    PARTE II. ERRORES. Señale el numero de veces (////) que la "Persona que escucha" ha empleado cada uno de los siguientes Obstáculos y/o cometido los siguientes errores

    OBSTÁCULOS

• Ordenar

• Amenazar

• Moralizar

• Dar consejos

• Emplear la lógica

• Juzgar

• Alabar

• Motejar

• Analizar

• Reasegurar

• Hacer preguntas

• Distraer

    ERRORES

• Recargar

• Suavizar

• Añadir

• Omitir

• Apresurarse

• Retrasarse

• Analizar

• Charlotear

• Analizar

• Reasegurar

• Hacer preguntas

• Distraer

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