Pregunta:
¿ Que condiciones debe reunir una persona que quiera trabajar en Factores Humanos?
Respuesta: La OACI ha publicado la Circular
217-AN/132, que lleva por título "Compendio sobre Factores
Humanos" en ella se hace referencia a los niveles de
práctica necesarios de los conocimientos sobre los Factores Humanos para
las categorías del personal de cualquier organización de aviación civil. Estos son:
Nivel 1.- Todo el personal. Consiste en un conocimiento
básico para comprender el alcance y significado de la tecnología y
adquirir una mayor conciencia del comportamiento, capacidades y limitaciones del ser humano.
Nivel 2.- Personal supervisor. En nuestro caso la
Instrucción y la Inspección, afirmando que las mismas deben basarse en un
bagaje educativo sobre los Factores Humanos.
Nivel 3.- Especialista Interno. Se intenta conocer los
problemas vinculados con los Factores Humanos, afirmando que debe tener una
relación estrecha con las actividades de vuelo si ha de trabajar con
eficacia y credibilidad.
Nivel 4.- Consultor sobre Factores Humanos. Este debe
poseer un diploma académico superior en psicología, con orientación hacia
una rama de los Factores Humanos.
NOTA : Estos son, para la OACI como máximo
Organismo de la Aviación Civil Internacional, los únicos niveles de
actuación reconocidos. Existen muchos "títulos"
expedidos por entidades mercantiles ajenas al espíritu de la OACI.
Pregunta:
Tengo entendido que el modelo SHEL es la base fundamental de
los Factores Humanos. Se puede ver
mas ampliado en la pagina Artículos
Respuesta: Los FH no es una ciencia exacta. En los
modelos matemáticos, después de la recogida de los
datos, se procede a trabajar con ellos, de forma resumida y simple se aplica una formula adecuada y obtenemos el resultado.
En los modelos de los FH esta toma de datos no es tan sencillo, existen
muchas variables a tener en cuenta. La aplicación de la fórmula no es
posible, no solo varían las variables de un individuo a otro, también
cambian de un momento a otro, como consecuencia de la gran variabilidad
debido al ser humano y su ambiente, entre otros.
Como ciencia de la conducta humana, los FH intentan dar explicaciones al
comportamiento del individuo, para ello es necesario formular un modelo de
estudio y predictivo. El desarrollo del estudio de los FH, han pasado por
varias etapas, así tenemos.
Primera generación
o Cockpit Resource Management. El primer programa serio fue
concebido y aplicado por la compañía United Airlines en el año 1981. El
entrenamiento fue realizado por consultores externos a la compañía, hacían
énfasis en la efectividad de la dirección o mando de la tripulación,
apoyándose en el modelo de entrenamiento conocido como “managerial grid”
o “red de Blake & Mouton”. Se trabaja con el modelo SHELL.
Segunda generación, Crew Resource Management, se intenta corregir las deficiencias detectadas
en la aplicación del modelo de la primera generación; se inicia en los años
1986 y los estudios se presentaron en una reunión de trabajo para la
industria auspiciado por la NASA, entre las conclusiones a las que se
llegaron a cabo fue la desaparición de los cursos CRM como un componente
de entrenamiento en solitario, siendo absorbidos por el entrenamiento del
vuelo y de las operaciones de vuelo.
Tercera generación CRM; se caracteriza por seguir ampliando el campo de estudio y
formación. En los años 1990, el entrenamiento se amplió para captar las
características de los sistemas empleados en la aviación, incluyendo múltiples
factores como por ejemplo la cultura empresarial, que determinan la
seguridad de vuelo. Se sintió la necesidad de ampliar el concepto de
tripulación de vuelo, extendiéndose el CRM a otros grupos. El principal
problema que presenta este modelo es que se diluía la responsabilidad del error humano.
Cuarta generación CRM; consiste esencialmente en la integración y
normalización de los procedimientos. El peso de este nuevo
desarrollo lo lleva a cabo la Federal Aviation Administration (FAA), con
la introducción de cambios en el entrenamiento y calificación de
tripulaciones en su Advanced Qualification Program (AQP). Este programa de
entrenamiento era voluntario y muchas compañías desarrollaron un
entrenamiento innovador que cumplían con las necesidades de la propia
empresa, abandonando el viejo modelo expresado de acuerdo con la FAR
Parts 121 y 135. Para llevar a cabo esta normativa realizaron un
estudio completo de las necesidades requeridas por cada tipo de avión.
Para obtener una certificación completa, de acuerdo con esta normativa,
las tripulaciones tenían que realizar un programa de simulación
completa, denominado LOE Line Operational Evaluation.
Quinta generación CRM; esta nueva aplicación se caracteriza por la
búsqueda de una racionalización universal. Para conseguirlo, se intenta
llevar a cabo un programa de entrenamiento que pueda ser realizado por
cualquier piloto del mundo, incluidos los múltiples pilotos que son todavía
reticentes al método de entrenamiento. Para ello de vuelve al concepto
inicial de CRM como la forma de evitar el error, pero considerando este
tipo de entrenamiento como una gestión del error, de acuerdo con los
trabajos del profesor J. Reason 1.997. en este caso se parte de la premisa
de que el error humano es inevitable y que los cursos CRM se programan
para crear medidas de defensa basadas en tres conceptos o premisas básicas:
La primera consiste esencialmente en evitar la ocurrencia del error. La
segunda es detectar y corregir los errores en su comienzo para que no sean
cometidos. La tercera consiste en mitigar y disminuir las consecuencias de
los errores que ya han ocurrido y no han podido ser detectados.
En la actualidad estamos esperando que aparezca una nueva
generación que se adapte a la continua dinámica que exige nuestra
profesión y que en definitiva intente corregir lo ocurrencia de
accidentes aéreos, debidos al factor humano; y ponernos al nivel de
eficacia de seguridad similar al de la industria aeronáutica en relación
con la disminución de accidentes debidos a material.
Pregunta: Que dice el nuevo RD 220-2001 JAR-OPS 1, sobre el Entrenamiento y
Verificaciones Periódicas.
Respuesta: (a) General. El operador
garantizará que:
(1) Cada miembro de la tripulación de vuelo reciba entrenamiento
periódico y se realicen verificaciones periódicas y que todo ello sea
pertinente al tipo o variante de avión en el que opere el miembro de la tripulación.
(2) Se establezca en el Manual de Operaciones y, se apruebe por la
Autoridad, un programa de entrenamiento y verificación periódica;
(3) El entrenamiento periódico se imparta por el siguiente personal:
(i) Entrenamiento en tierra y refresco -- por una persona
adecuadamente cualificada.
(ii) Entrenamiento en el avión/simulador de vuelo -- por un Instructor
de Habilitación de Tipo (TRI) o en el caso de un simulador de vuelo
adecuado, un Instructor en Entrenamiento Sintético (SFI) siempre y cuando
el TRI o el SFI satisfagan los requisitos de experiencia y conocimientos del
operador, suficientes para instruir acerca de los elementos especificados en
el Apéndice I al JAR-OPS 1.965(a)(1)(A) y (B);
(iii) Entrenamiento en equipamiento de emergencia y de seguridad -- por
personal adecuadamente cualificado; y
(4) Las verificaciones periódicas se efectúen por el siguiente personal:
(i) Verificación de competencia del operador -- por un Examinador de
Habilitación de el Tipo (TRE) o, si la verificación es realizada en un
simulador calificado y aprobado para ese propósito de acuerdo con el JAR-STD
1A, por un examinador en entrenamiento sintético (SFE)..........
(e) Gestión de Recursos de la Tripulación. El operador
garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo realice
entrenamiento en Gestión de Recursos de Tripulación como parte del entrenamiento periódico .........
Pregunta:
¿ Que condiciones debe reunir una persona que quiera trabajar en Factores Humanos?